20 de octubre de 1990

VALLADOLID ANTE EL FUTURO: HACIA UN NUEVO MODELO DE CRECIMIENTO


El Norte de Castilla, 20 de Octubre de 1990



Cuando, a finales de junio, escribí en estas mismas páginas que el futuro indus­trial de Valladolid podría verse seriamen­te cuestionado por los proyectos reestructuradores que se ciernen en nuestros días sobre la industria automovilística, no era consciente de que, apenas cuatro meses más tarde, dicha hipótesis vendría avala­da por los indicios que inexorablemente parecen apuntar en esa dirección. Desde entonces han ocurrido acontecimientos que, en efecto, presagian la ruptura y a la vez el presumible inicio de una nueva etapa en la evolución de la economía y de la sociedad vallisoletanas, que distaría de corresponderse en sentido estricto con las líneas maestras que hasta ahora han ci­mentado los pilares básicos de su modelo de crecimiento. A través de un proceso que todavía no ha culminado, la sensa­ción de crisis comienza a imponerse con fuerza al verificar los síntomas que deno­tan el debilitamiento paulatino de una actividad hasta hace poco considerada de forma inequívoca, como el fundamento explicativo de la intensa metamorfosis vivida por Valladolid desde los años se­senta.


A la amenaza de cierre de la antigua Motransa, supeditada a la revisión de las estrategias empresariales acometida por Fiat, se una la drástica política de reajuste que, tras la recientemente formalizada operación de compra, la misma compa­ñía italiana aplicará sin duda a Enasa o, más expresivo aún, la puesta en práctica de los programas previstos con propósi­tos similares por la sede central de Régie Renault, cuyo impacto sobre la factoría más relevante de la Comunidad Autóno­ma ha de materializarse fuera de toda duda a un plazo no excesivamente largo. Todo ello sin olvidar la frustración en que finalmente han cristalizado algunos de los proyectos de fabricación más ambi­ciosos y que tanta ilusión suscitaron en su momento.


Más allá de los argumentos coyunturales sería, desde luego, largo y prolijo alu­dir aquí a los factores de estructura que justifican estás tendencias, pero lo cierto es que, conectados directamente con el actual comportamiento estratégico y con la necesidad de hacer frente a sus proble­máticas específicas, revelan la existencia de cambios previsibles, sobre todo sí se tienen en cuenta los indicadores a la baja que desde hace algún tiempo rigen la dinámica de sus principales variables en los países donde se localizan los grandes centros de decisión. El hecho de que, una vez planteadas en sus respectivos núcleos decisionales, las premisas de reajuste co­miencen a proyectarse de forma encade­nada en nuestro país, donde el funciona­miento de la industria del automóvil se subordina plenamente a las directrices exógenas, pone al descubierto la vulnera­bilidad teórica del sector y las incertidumbres que pudieran aquejar a aquellos en­claves que, como expresivamente sucede en Valladolid, sustentan primordialmente su dinamismo sobre la vitalidad y las vicisitudes de una actividad no exenta, ni liberada, de situaciones críticas.


En estas circunstancias resulta lógico e inevitable reflexionar acerca de los posi­bles mecanismos que permitan hacer frente a los eventuales efectos traumáti­cos ocasionados por el agotamiento de un modelo sometido a revisión e incapaz, por ello mismo, de seguir garantizando los umbrales de crecimiento hasta ahora conocidos. Se trata de una reflexión tan necesaria como perentoria, obligada al mismo tiempo por el hecho de que ha de ser abordada en un contexto singular, netamente distinto del que, en cambio, ha determinado las estrategias compensato­rias de la crisis en los espacio sujetos a los programas públicos de reconversión y reindustrialización. Es decir, frente a las políticas de protección que, como es sabi­do, han auspiciado la superación de los problemas estructurales en las llamadas «regiones industriales en declive», no se contempla esta clase de instrumentos pa­ra las áreas que, al margen de las condicio­nes privativas de aquéllas, se hallan, no obstante, expuestas a la aparición de ten­siones y dificultades análogas.


Surgen así las que, a mi juicio, pudieran ser interpre­tadas como situaciones de «reconversión latente», cuya manifestación más clara la ofrece un sector, como el del automóvil, que si no participa propiamente de la gravedad específica de las actividades con mayores lastres de competitividad, se ve obligado a resolver, sin embargo, los in­convenientes derivados de la sobrecapacidad de la oferta, de la fortísima compe­tencia internacional y de las limitaciones tecnológicas de que aún se resienten algu­nos de sus estadios de fabricación. De ahí que, en virtud de este cúmulo de servi­dumbres y ajenos a los grandes programas que auspician las políticas oficiales de saneamiento de los tejidos fabriles más vulnerables, asistamos a la configuración de una nueva categoría de espacios indus­triales críticos, de los que el tipo que nos ocupa constituye el ejemplo más repre­sentativo y a la vez el de perspectivas más inciertas, a menos que se formulen cuan­to antes modelos alternativos, apoyados en el esfuerzo de imaginación y de deci­sión de que han de hacer gala las instan­cias directamente implicadas tanto en el diagnóstico de la situación como en la promoción de iniciativas destinadas a neutralizar los efectos más contraprodu­centes del problema planteado.


Así las cosas, parece llegado el momen­to de abrir un amplio debate, en el que, desde los diversos sectores afectados y sin eludir el margen de responsabilidad que a cada uno compete, se aborde con rigor el análisis de los grandes ejes sobre los que se han de reposar las bases de la personali­dad vallisoletana hacia el futuro. En tal sentido, y con el simple propósito de alentar esta reflexión colectiva, me per­mito apuntar tres líneas de actuación que considero, al menos como una aproxima­ción inicial al tema, dignas de tener en cuenta.


En primer lugar, es evidente que la capacidad de resistencia ante los impac­tos recesivos se halla estrechamente liga­da a la superación del monolitismo fabril, que normalmente entraña un alto grado de indefensión frente a las coyunturas, por más que las características estructura­les conseguidas ofrezcan en apariencia una notable solidez. Si, como sucede en nuestro caso, esa fortaleza aparece supe­ditada a comportamientos estratégicos que escapan casi por completo al control de sus beneficiarios autóctonos, lógico es pensar que únicamente a través de la diversificación del aparato productivo, en buena parte asentado sobre la iniciati­va endógena como complemento necesa­rio de la promoción externa, será posi­ble alcanzar el indispensable equilibrio que garantice simultáneamente el funcio­namiento coherente del sistema indus­trial y su correcta articulación interna.


De esta forma, se encontrarían debidamente conciliadas, por vez primera en su histo­ria, las dos potencialidades que, merced a su interesante trayectoria industrial y a su excelente renta de situación, convergen plenamente en Valladolid: de un lado, la que le proporciona una rica tradición manufacturera local que en buena parte ha quedado eclipsada o preterida hasta ahora, y, de otro, los efectos de inducción que, decididamente abiertos a otros seg­mentos de la transformación, se derivan de su innegable predicamento como esce­nario privilegiado para la inversión forá­nea.


Mas tampoco conviene descuidar, en segundo lugar, que en los momentos ac­tuales la consecución satisfactoria de es­tos objetivos industriales precisa de un salto cualitativo que aún está pendiente de realización. Pues, en efecto, no cabe duda de que la relevancia lograda en el terreno de la producción dilecta no se corresponde, como debiera ser, con el desarrollo paralelo de ese complejo de actividades que en la terminología al uso se conoce con el nombre genérico y globalizador de «terciario superior». Entendi­do en su acepción más global, cabría incluir dentro de él el amplio abanico de dotación funcional que abarca desde el desarrollo adecuado de las infraestructu­ras de transporte hasta el entramado constituido por la red de servicios de todo orden orientados a las empresas, con todo lo que ello implica para la mejora de la calidad, para la eficiencia en la gestión de los recursos, para el correcto cumpli­miento de los requisitos medioambienta­les y para la idónea aplicación de las corrientes innovadoras. No creo que este paso sea imposible, utópico o falto de fundamento. Partiendo de la realidad presente y al amparo de una mayor sinto­nía entre los distintos agentes socioeco­nómicos y científicos, se trataría de asimi­lar los comportamientos vigentes en las áreas urbanas más desarrolladas, inevitablemente abocadas a propiciar los meca­nismos que favorezcan el tránsito gradual hacia una terciarización dinámica y efi­caz, susceptible de estimular el empleo y de contribuir a la mejora de la producción y de la calidad de vida.


Por último, de toda esta serie de mani­festaciones, uniformemente encamina­das a la creación de lo que D. Maillat define como un «entorno progresivo», sin el cual todo proyecto de reactivación resultaría estéril, se derivan, a la postre, fuerzas difusoras del crecimiento que ha­rían de Valladolid un núcleo capaz de ejercer un impacto positivo tanto sobre la provincia como sobre el conjunto del espacio regional en que se inserta. Dicho, de otro modo, si con el modelo anterior los procesos favorables a la "polarización marcaban la tónica dominante, en detri­mento de los ámbitos lesionados por su capacidad succionadora, no parece des­cartada la hipótesis que, a tenor de otras experiencias conocidas y bajo las premi­sas indicadas, pone en evidencia un com­portamiento distinto de los dinamismos que actúan sobre el territorio.


En este sentido, y sin olvidar que en esencia la operatividad de los fenómenos requiere al propio tiempo la adopción de políticas sensibles y solidarias con el conjunto del espacio hacia el que se proyectan, consi­dero que la transformación de Valladolid en un enclave funcionalmente dinámico y con auténtica capacidad de articulación a gran escala no sólo resolvería las propias contradicciones en que actualmente se debate la ciudad, sino que a su vez sería capaz de desempeñar esa función de en­samblaje regional de que tanto adolece nuestra Comunidad Autónoma y que só­lo la Villa del Pisuerga está en condicio­nes potenciales de llevar a cabo.



20 de junio de 1990

Crisis, sociedad postindustrial y calidad de vida

Con bastante asombro y no sin cierta ansiedad estamos asistiendo en esta épo­ca de fin de siglo a la formulación de posiciones nuevas que modifican sustancialmente muchos de los postulados que, asumidos con firmeza y seguridad, pare­cían hasta ahora poco menos que intangi­bles. Es evidente que la crisis económica y la serie de manifestaciones asociadas a ella ha contribuido de forma decisiva a replantear gran parte de los axiomas vi­gentes en las sociedades occidentales de­sarrolladas, a medida que se impone con fuerza la necesidad de reorientar las líneas maestras del crecimiento, cuestiona­do en sus implicaciones más contrapro­ducentes y negativas. Surge así toda una corriente de pensamiento que, si emana de los sectores más sensibilizados de la sociedad, aparece también alentada por algunos de los protagonistas principales del sistema, afanados por asentar las ba­ses teóricas sobre las que ha de reposar la construcción de un modelo articulado en torno a los principios de la llamada socie­dad «postindustrial». Es, en suma, el tiempo de las revisiones a fondo, que, más allá del mero ejercicio autocrítico, siempre saludable y necesario, denotan por parte de éstos el verdadero alcance de una resuelta voluntad de cambio, conce­bida al propio tiempo como garantía para la supervivencia de la lógica, ésta sí inva­riable, sustentadora de su misma razón de ser.


Y es que, en efecto, los fundamentos que justifican tal viraje obedecen no sólo a la necesidad de formular propuestas alternativas al cúmulo de contradicciones desencadenadas por el voluntarismo y los inconvenientes de un pretendido crecimiento sin límites, generador de pro­blemas múltiples, como al propósito de lograr un acomodo lo más rápido y eficaz posible a las nuevas reglas de juego im­puestas por la transformación de los fac­tores de producción y por los requeri­mientos de la demanda social, que presio­na también decididamente en esta direc­ción. A la postre, la convergencia de ambas premisas, claramente interrelacionadas, está provocando, con una celeri­dad insólita, la adopción de nuevas pau­tas de conducta, preconizadas por quie­nes, ostentando un gran poder de decisión y con notoria resonancia en los círculos internacionales, se hallan en condiciones de contribuir en un plazo relativamente corto a la redefinición de los modelos de crecimiento imperantes en las sociedades industrializadas y, en virtud de ello, en la propia dinámica interna de los espacios afectados.


Aunque, por supuesto, el tema reviste numerosas dimensiones y variadas pers­pectivas de análisis, me parece oportuno llamar la atención, por las posibles impli­caciones que pueda tener sobre nuestro marco de referencia más próximo, acerca de la envergadura que, en este contexto, comienza a cobrar una de las tendencias más llamativas y esclarecedoras de la etapa de revisión en que nos encontra­mos. Me refiero, en concreto, al creciente significado que progresivamente se con­cede a la variable medioambiental como componente básico de las directrices pro­pugnadas por relevantes figuras del mundo empresarial, vinculado a la industria en su proyección transnacional más am­plia, y, por ende, con un peso específico capaz de conferirles especial crédito co­mo expresión de una actitud digna de proyección a gran escala. Supone, dicho de otro modo, el reconocimiento explíci­to de la responsabilidad ecológica como principio de actuación estratégica, plan­teado a su vez de acuerdo con la tendencia a la fijación de los definidos por Von Weizsácker como los «valores límite» en que ha desenvolverse el frágil equilibrio establecido entre la actividad económica y la sociedad, por encima de los cuales tienden a surgir situaciones de ruptura y confrontación, netamente perjudiciales tanto por el ecosistema como para el logro de una adecuada calidad de vida, entendi­da en su acepción más plena y globalizadora.


A modo de muestra, nada tan elocuen­te en este sentido como las reveladoras afirmaciones hace unos días por persona­lidades señeras de la industria automovi­lística mundial en el expresivo marco del barrio parisino de La Défense, escenario emblemático del capitalismo moderno y punto de encuentro de un Simposio sue­co-francés sobre el Medio Ambiente, al que tuve la oportunidad de asistir con-ocasión de un reciente viaje de estudios a la siempre espléndida capital francesa. Y ha sido precisamente en este foro donde los dirigentes del grupo Volvo y de la Régie-Renault han coincidido en una re­flexión, que testifica el auténtico valor de una postura públicamente defendida y, ya de forma más específica, el posible inicio de una nueva etapa en la trayecto­ria de uno de los sectores claves en la organización del espacio y de la sociedad contemporáneos, y cuya incidencia eco­lógica parece a todas luces incuestionable.


Partiendo de un análisis crítico sobre la gravedad alcanzada por los impactos más negativos derivados de la utilización ma­siva del vehículo individual, no carece de interés el hecho de que sean los portavo­ces de dos de las principales firmas mun­diales del sector quienes aboguen no sólo por la corrección tecnológica de los efec­tos contaminantes, sino, y esto es lo verdaderamente revelador, por la racio­nalización del uso del automóvil, abun­dando incluso en la necesidad de restrin­gir su acceso a las ciudades, con el fin de liberar a éstas del que sin duda se ha convertido en uno de los factores primor­diales de la problemática urbana, con indudables repercusiones lesivas para la calidad de vida y el bienestar de los ciudadanos. Al señalar R. Levy, presiden­te de Renault, «qu'il faudra bien un jour que la ville se débarrase del'automobile» no daba la impresión de estar inducido por una postura demagógica sino por el deseo de sintonizar con la evidencia de una realidad palmaria, cada vez más os­tensible como factor de distorsión de la vida cotidiana y de degradación me­dioambiental. Incidencias, en cualquier caso, de imposible solución si se mantie­nen invariables las premisas que han hecho de este elemento de transporte el soporte básico de la circulación y uno de los principales símbolos de los comporta­mientos y actitudes, no menos cuestiona­bles a su vez, imperantes en las socieda­des occidentales.


Entiendo por ello que la reflexión plan­teada reviste una especial trascendencia, ya que no se limita únicamente a denun­ciar la gravedad de un fenómeno tan conocido como preocupante. A mi juicio, son varias las consideraciones deducibles de esta declaración de principios que, en virtud de su procedencia, no merece ser soslayada, pues responde a algo más que al simple propósito de ofrecer una imagen sensible y solidaria con el medio ambien­te, como testimonio al propio tiempo de un fenómeno al que no ha de permanecer ajena la dinámica general del sistema productivo, supeditado a condiciona­mientos más o menos similares. Revela, en consonancia con los parámetros in­dustriales emergentes tras la crisis, el significado de las tendencias en que se halla sumido un epígrafe clave de la pro­ducción, en cierto modo paradigmático dentro de este proceso.


Pues, en efecto, se trata de una activi­dad forzada a conciliar en su seno la aplicación de altos niveles de racionalización tecnológica con la resolución de los problemas que se derivan de sus destaca­das implicaciones medioambientales a todos los niveles. De ahí que si a corto plazo sus directrices básicas se materiali­zan en la formalización de acuerdos inte­rempresariales y en una inexorable y fe­bril carrera a favor de la productividad máxima, es obvio que a la larga se verá obligada a asumir la evidencia de que sus comportamientos clásicos han entrado ya en contradicción con el margen de tole­rancia que le permite la propia realidad espacial, incapaz de aceptar los niveles de progresión alcanzados hasta ahora. Y es también en este sentido como habría que entender el reconocimiento explícito de que la configuración racional de los espa­cios urbanos exige necesariamente la fun­ción reguladora -entendida en términos de restricción y control- del que sin duda se ha convertido en el principal problema para la satisfacción de los objetivos que identifican la ciudad como un ámbito de uso colectivo y de relación óptima, difícil­mente compatible con el crecimiento ex­ponencial del parque automovilístico y la serie de efectos recurrentes que tal progre­sión implica. Es, por tanto, a partir de este conflicto dialéctico surgido entre trans porte individual y calidad de vida urbana como hay que interpretar la redefinición de las estrategias formuladas, en las que la reivindicación medioambiental se con­vierte en criterio básico de actuación, perfectamente asumible en virtud de las condiciones de versatilidad que caracteri­zan el funcionamiento de la gran empresa moderna y de su capacidad para abrirse a nuevos campos de la producción, sin poner en entredicho, como ya sucede con el grupo Volvo, los pilares de su liderazgo industrial y financiero.


De acuerdo con ello, no resulta ocioso, finalmente, plantearse en qué medida tales comportamientos pueden repercutir sobre el modelo de crecimiento industrial que ha sustentado el afianzamiento de la personalidad fabril vallisoletana. Tal vez sea prematuro hacer aún estimaciones prospectivas sobre el impacto que las nuevas corrientes suscitadas vayan a pro­vocar en enclaves que, como ocurre en nuestra ciudad, han cimentado las líneas maestras de su crecimiento en un sector sometido hoy a controversia o, en todo caso, a la reformulación más o menos intensa de sus esquemas de actuación tradicionales. Pero lo cierto es que el mantenimiento de sus umbrales de vitalidad económico-industrial requiere nece­sariamente la superación de las condicio­nes de dependencia excesiva a la dinámi­ca y a las vicisitudes de una actividad dominante, cuyos riesgos se vislumbran en el horizonte, para, en su lugar y como alternativa necesaria, garantizar la aper­tura a nuevas líneas de actividad, que al tiempo que mitiguen los niveles de incertidumbre propicien la aparición de meca­nismos compensadores antes de que los efectos de la crisis desencadenen los cos­tos sociales que con tanta virulencia han lesionado a las áreas excesivamente vin­culadas a los segmentos más vulnerables del aparato productivo.


Es obvio que ante esta nueva etapa se imponen al tiempo nuevos desafíos, entre los cuales ha de ocupar una posición relevante el lugar que se conceda a la salvaguarda y defensa del medio ambiente como garantía de un funcionamiento satisfactorio de ese difí­cil binomio planteado en las sociedades industrializadas, y en cuya compatibili­dad, ya no tan utópica en el momento actual, descansa la armonización preten­dida entre crecimiento económico y el logro de una auténtica calidad de vida.