Castilla y León ante el nuevo modelo ferroviario

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El Norte de Castilla, 16 de Enero de 2008

Nadie duda que la entrada en funcionamiento del eje ferroviario de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid ha incorporado una infraestructura de primordial importancia en el proceso de intensa reordenación a que se halla sometido el sistema de transporte en la Unión Europea y en España. Es la doble perspectiva, necesariamente complementaria, desde la que se concibe la estrategia aplicada a la circulación ferroviaria en un espacio supraestatal integrado como el europeo, en el que todas las actuaciones se rigen por una lógica bien definida: es decir, la de asegurar la máxima calidad, eficiencia y seguridad en los desplazamientos de viajeros entre ciudades que disponen de un potencial de demanda capaz de rentabilizar las elevadas inversiones requeridas. Se trata, por tanto, de una dotación espacialmente muy selectiva, no exenta de controversias y argumentadas opiniones críticas, que no sólo contribuye a redefinir el significado tradicional del ferrocarril - a través de lo que se conoce como “nuevo modelo ferroviario” - sino que al tiempo favorece una nueva configuración de la infraestructura circulatoria apoyada en la interoperabilidad de los distintos modos, dando origen a la formación de plataformas logísticas donde confluyen la carretera, el ferrocarril y el aeropuerto, que operan de manera integrada al servicio de la mejora de las condiciones en que se desenvuelve la movilidad de las personas.

Pese a las preocupaciones que algunos agentes sociales muestran acerca de la posibilidad de que esta tendencia a la multimodalidad no culmine satisfactoriamente en Valladolid, conviene recordar que desde comienzos de los noventa esta ciudad ha merecido tal reconocimiento en todos los análisis e informes de la UE sobre la política de redes transporte. Suficientemente conocidos y analizados, huelga insistir sobre lo que es un hecho inequívoco: el afianzamiento de la posición de Valladolid, con la consiguiente predisposición financiera en los fondos comunitarios, como nodo primacial en el cuadrante noroeste de la Península Ibérica y vértice redistribuidor de los trazados de alta velocidad ferroviaria previstos para la conexión con un espacio clave para la vertebración del territorio europeo, como es todo el conjunto de la España Atlántica. Constituye, en suma, la plasmación territorial de lo explícitamente contemplado en la Directiva 96/48/CE sobre el sistema ferroviario europeo de alta velocidad, transpuesta cuatro años después en el ordenamiento español (RD 1191/2000).

De ahí que la importancia de la actuación llevada a cabo rebase el estricto marco de la aglomeración vallisoletana – cuyas posibles implicaciones he analizado ya en estas mismas páginas (EL NORTE DE CASTILLA del 19.12.2007)- para incidir con mayor o menor intensidad en las perspectivas de transformación que pudieran derivarse para Castilla y León. Si bien es cierto que no abundan referencias comparativas sobre la dimensión regional provocada por unas dotaciones siempre concebidas y diseñadas a gran escala, parece pertinente hacer una aproximación desde esta perspectiva, toda vez que la regionalización es un hecho cada vez más vigoroso en la Unión Europea al tiempo que representa un nivel de atención primordial para valorar el alcance de la política de convergencia de desarrollo y cohesión económico-social. Tratándose de Castilla y León la cuestión cobra especial interés en función de los rasgos geográficos que la identifican (magnitud, situación estratégica, contrastes internos...) y de las posibilidades que, como consecuencia de ello, permite su toma en consideración como experiencia ilustrativa en todo el espacio europeo.

Las repercusiones a nivel regional irán perfilándose a medida que los trazados previstos vayan siendo ejecutados y comiencen a percibirse en la región los nuevos dinamismos inducidos en su red urbana principal, y que lógicamente habrán de venir determinados por las dos circunstancias que respectivamente las concierne de manera específica: de un lado, por su proximidad respecto a los centros extrarregionales con mayor capacidad de crecimiento y por la entidad de los vínculos desarrollados con ellos; y, de otro, por la calidad de los estímulos que cada ciudad pueda ofrecer para canalizarlos a su favor y consolidarlos de forma estable y a largo plazo. Si no parece previsible que surjan relaciones de competencia, que condicionen los equilibrios pretendidos, lo que sí tenderán a producirse son ritmos diferenciales en la magnitud de los impactos y sinergias desencadenados al amparo de una movilidad que cuantitativa y cualitativamente ofrecerá matices importantes.

Sobre la base de los datos disponibles, y teniendo en cuenta el alcance de las actuaciones acometidas o en fase de realización hasta la fecha dentro de un Plan ambicioso, cuyo horizonte puede experimentar desviaciones debido a problemas de financiación o a dilaciones técnicas, considero que, a corto y medio plazo, el trazado de alta velocidad va a dar origen en Castilla y León a tres tendencias espacial y económicamente significativas. La más inmediata y determinante consistirá en la cada vez más plena inserción de Segovia en los flujos generados en el área metropolitana de Madrid, incluso con mayor intensidad que lo detectado en el caso de Toledo.

Los efectos en este sentido habrán de ser múltiples, recurrentes y acumulativos, con resonancias marcadas en la presión inmobiliaria y en las posibilidades de uso que permite una ciudad y un entorno muy apetecidos en la percepción de la sociedad madrileña. Se asistirá, por otro lado, al definitivo afianzamiento de la centralidad vallisoletana, acrecentada por la polarización que finalmente acabará imponiéndose al amparo de los fuertes vínculos formados entre Valladolid y Palencia. Más allá de las implicaciones que ello pudiera tener en su valorización como espacio de nuevas oportunidades en la industria y el turismo, no es arriesgado pensar que supondrá el espaldarazo al fortalecimiento regional del aeropuerto de Villanubla, cuyo potencial de demanda está aún subestimado. Y, finalmente, la mejora de la accesibilidad ferroviaria con Asturias, facilitada por el túnel de Pajares, va a suponer, al fin, la incorporación de León a los ejes de crecimiento de los que hasta ahora permanecía alejado.

No sería, pues, aventurado presagiar la génesis de un corredor ferroviario Madrid-Asturias que favorecería un buen engarce a través de Valladolid y León, haciendo de la capital leonesa un punto crucial de referencia circulatoria en el sistema de comunicaciones de Castilla y León en sentido meridiano, con beneficios indudables tanto para la ciudad del Bernesga como para el conjunto de la Comunidad Autónoma. Son, en cualquier caso, hipótesis sugeridas, a falta de un debate que todavía no se ha planteado.