Castilla y León ante el nuevo modelo ferroviario

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El Norte de Castilla, 16 de Enero de 2008

Nadie duda que la entrada en funcionamiento del eje ferroviario de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid ha incorporado una infraestructura de primordial importancia en el proceso de intensa reordenación a que se halla sometido el sistema de transporte en la Unión Europea y en España. Es la doble perspectiva, necesariamente complementaria, desde la que se concibe la estrategia aplicada a la circulación ferroviaria en un espacio supraestatal integrado como el europeo, en el que todas las actuaciones se rigen por una lógica bien definida: es decir, la de asegurar la máxima calidad, eficiencia y seguridad en los desplazamientos de viajeros entre ciudades que disponen de un potencial de demanda capaz de rentabilizar las elevadas inversiones requeridas. Se trata, por tanto, de una dotación espacialmente muy selectiva, no exenta de controversias y argumentadas opiniones críticas, que no sólo contribuye a redefinir el significado tradicional del ferrocarril - a través de lo que se conoce como “nuevo modelo ferroviario” - sino que al tiempo favorece una nueva configuración de la infraestructura circulatoria apoyada en la interoperabilidad de los distintos modos, dando origen a la formación de plataformas logísticas donde confluyen la carretera, el ferrocarril y el aeropuerto, que operan de manera integrada al servicio de la mejora de las condiciones en que se desenvuelve la movilidad de las personas.

Pese a las preocupaciones que algunos agentes sociales muestran acerca de la posibilidad de que esta tendencia a la multimodalidad no culmine satisfactoriamente en Valladolid, conviene recordar que desde comienzos de los noventa esta ciudad ha merecido tal reconocimiento en todos los análisis e informes de la UE sobre la política de redes transporte. Suficientemente conocidos y analizados, huelga insistir sobre lo que es un hecho inequívoco: el afianzamiento de la posición de Valladolid, con la consiguiente predisposición financiera en los fondos comunitarios, como nodo primacial en el cuadrante noroeste de la Península Ibérica y vértice redistribuidor de los trazados de alta velocidad ferroviaria previstos para la conexión con un espacio clave para la vertebración del territorio europeo, como es todo el conjunto de la España Atlántica. Constituye, en suma, la plasmación territorial de lo explícitamente contemplado en la Directiva 96/48/CE sobre el sistema ferroviario europeo de alta velocidad, transpuesta cuatro años después en el ordenamiento español (RD 1191/2000).

De ahí que la importancia de la actuación llevada a cabo rebase el estricto marco de la aglomeración vallisoletana – cuyas posibles implicaciones he analizado ya en estas mismas páginas (EL NORTE DE CASTILLA del 19.12.2007)- para incidir con mayor o menor intensidad en las perspectivas de transformación que pudieran derivarse para Castilla y León. Si bien es cierto que no abundan referencias comparativas sobre la dimensión regional provocada por unas dotaciones siempre concebidas y diseñadas a gran escala, parece pertinente hacer una aproximación desde esta perspectiva, toda vez que la regionalización es un hecho cada vez más vigoroso en la Unión Europea al tiempo que representa un nivel de atención primordial para valorar el alcance de la política de convergencia de desarrollo y cohesión económico-social. Tratándose de Castilla y León la cuestión cobra especial interés en función de los rasgos geográficos que la identifican (magnitud, situación estratégica, contrastes internos...) y de las posibilidades que, como consecuencia de ello, permite su toma en consideración como experiencia ilustrativa en todo el espacio europeo.

Las repercusiones a nivel regional irán perfilándose a medida que los trazados previstos vayan siendo ejecutados y comiencen a percibirse en la región los nuevos dinamismos inducidos en su red urbana principal, y que lógicamente habrán de venir determinados por las dos circunstancias que respectivamente las concierne de manera específica: de un lado, por su proximidad respecto a los centros extrarregionales con mayor capacidad de crecimiento y por la entidad de los vínculos desarrollados con ellos; y, de otro, por la calidad de los estímulos que cada ciudad pueda ofrecer para canalizarlos a su favor y consolidarlos de forma estable y a largo plazo. Si no parece previsible que surjan relaciones de competencia, que condicionen los equilibrios pretendidos, lo que sí tenderán a producirse son ritmos diferenciales en la magnitud de los impactos y sinergias desencadenados al amparo de una movilidad que cuantitativa y cualitativamente ofrecerá matices importantes.

Sobre la base de los datos disponibles, y teniendo en cuenta el alcance de las actuaciones acometidas o en fase de realización hasta la fecha dentro de un Plan ambicioso, cuyo horizonte puede experimentar desviaciones debido a problemas de financiación o a dilaciones técnicas, considero que, a corto y medio plazo, el trazado de alta velocidad va a dar origen en Castilla y León a tres tendencias espacial y económicamente significativas. La más inmediata y determinante consistirá en la cada vez más plena inserción de Segovia en los flujos generados en el área metropolitana de Madrid, incluso con mayor intensidad que lo detectado en el caso de Toledo.

Los efectos en este sentido habrán de ser múltiples, recurrentes y acumulativos, con resonancias marcadas en la presión inmobiliaria y en las posibilidades de uso que permite una ciudad y un entorno muy apetecidos en la percepción de la sociedad madrileña. Se asistirá, por otro lado, al definitivo afianzamiento de la centralidad vallisoletana, acrecentada por la polarización que finalmente acabará imponiéndose al amparo de los fuertes vínculos formados entre Valladolid y Palencia. Más allá de las implicaciones que ello pudiera tener en su valorización como espacio de nuevas oportunidades en la industria y el turismo, no es arriesgado pensar que supondrá el espaldarazo al fortalecimiento regional del aeropuerto de Villanubla, cuyo potencial de demanda está aún subestimado. Y, finalmente, la mejora de la accesibilidad ferroviaria con Asturias, facilitada por el túnel de Pajares, va a suponer, al fin, la incorporación de León a los ejes de crecimiento de los que hasta ahora permanecía alejado.

No sería, pues, aventurado presagiar la génesis de un corredor ferroviario Madrid-Asturias que favorecería un buen engarce a través de Valladolid y León, haciendo de la capital leonesa un punto crucial de referencia circulatoria en el sistema de comunicaciones de Castilla y León en sentido meridiano, con beneficios indudables tanto para la ciudad del Bernesga como para el conjunto de la Comunidad Autónoma. Son, en cualquier caso, hipótesis sugeridas, a falta de un debate que todavía no se ha planteado.

Los impactos de la Alta Velocidad Ferroviaria

El Norte de Castilla, 19 de Diciembre de 2007

La experiencia comparada revela que los procesos de transformación económica y territorial no experimentan en nuestra época cambios tan drásticos y acelerados como los que han tenido lugar en etapas anteriores, cuando causas similares han desencadenado dinamismos y reestructuraciones de notable intensidad, hasta el punto de marcar nítidas rupturas con las tendencias precedentes. Algunos comentaristas han anticipado que la llegada a Valladolid del Tren de Alta Velocidad (TAV) a finales de 2007 puede tener la misma trascendencia que la del ferrocarril en 1859. Partiendo de la idea, en principio acertada, de que el Valladolid moderno se identifica con los grandes hitos que han marcado su condición de enclave ferroviario de primer orden, exageran al extrapolar a nuestros días fenómenos que, si tuvieron lugar en el contexto característico de la industrialización española en la segunda mitad del siglo XIX, difícilmente pueden reproducir los efectos acumulativos de entonces en un momento como el actual en el que las premisas sobre las que se fundamenta el desarrollo son mucho más complejas y diversificadas. Y sobre todo no tan dependientes de las infraestructuras, cuyo papel se ha modificado de modo sustancial.

Si históricamente el tren introdujo un decisivo factor de diferenciación en la dinámica de los territorios al amparo de las posibilidades abiertas por la nueva función otorgada a los núcleos favorecidos por su trazado - y de ello Valladolid siempre será un ejemplo emblemático -, la realidad contemporánea relativiza el alcance de estos impactos, en la medida en que la mejora de la movilidad ya no constituye en sí mismo una garantía de desarrollo o de generación de actividad a los niveles estimados por las previsiones más optimistas. Se trata más bien de un soporte técnico al servicio de las economías de escala preexistentes o de los potenciales de demanda que han sido utilizados como criterio para la implantación del nuevo eje circulatorio, que inevitablemente ha de acomodarse a los principios de eficiencia y rentabilidad con que se concibe y diseña este tipo de línea férrea.

Desde que en 1981 entró en funcionamiento el primer TAV europeo entre París y Lyon, los análisis realizados son más que elocuentes a la hora de valorar el alcance de los impactos provocados, su incidencia en el desarrollo y la repercusión en el sistema territorial en el que se inserta. En síntesis se puede decir que la mejora de la conectividad y la accesibilidad que una operación de estas características trae consigo reviste una doble dimensión. La más relevante, inmediata y de gran resonancia, es sin duda la urbanística y la territorial. Ya sea mediante la creación de un área específica, ya mediante la ordenación con este fin del espacio tradicionalmente ocupado por las instalaciones ferroviarias en todos los casos tiene lugar un fortísimo proceso de revalorización del suelo, que repercute sobre el conjunto del área afectada, con las consiguientes derivaciones especulativas, claramente estimuladas por las ventajas a que induce la nueva centralidad construida.

En este sentido, Valladolid va a ser posiblemente la ciudad europea con mayor superficie a reordenar, heredada del aprovechamiento del espacio ocupado por los antiguos talleres del ferrocarril, a la que se suma la resultante de la operación de soterramiento cuando se lleve a cabo. La disponibilidad de más de 90 Has. en un espacio urbano consolidado constituye una singularidad que explica el alcance de la impresionante metamorfosis funcional y estética prevista, al tiempo que va a representar, para bien o para mal, un ejemplo de referencia sobre el modo de intervenir en los antiguos espacios de uso ferroviario. Y, por otro lado, es evidente también que, merced a la intermodalidad propiciada por la conexión física de la nueva infraestructura con los enlaces viarios y aéreos, a los que ha de impulsar notablemente, la posición estratégica de Valladolid se ha de fortalecer sobremanera como nodo logístico crucial tanto en la Península Ibérica como en el conjunto del llamado Arco Atlántico.

En cambio, conviene entender la dimensión económica y social de manera más cautelosa. En ninguna de las experiencias europeas o españolas el salto cuantitativo ha sido tan intenso como se esperaba. En el ejemplo al que se suele recurrir en España para demostrar que los impactos pueden ser de envergadura – Ciudad Real – los datos no revelan magnitudes tan elevadas por lo que respecta al desarrollo económico e inmobiliario, por más que sea cierta una acentuación de la movilidad al amparo de los desplazamientos pendulares que tienen lugar entre Madrid y las ciudades sujetas a su área de influencia. Tal parecer ser la repercusión más manifiesta: una intensificación de la movilidad, asociada bien la sustitución del modo de transporte utilizado (el vehículo particular e incluso el avión, como ha sucedido en Sevilla y se prevé ocurra también en el caso de Barcelona) o bien a un aumento de la frecuencia de los usuarios habituales, lo que de hecho no implica un incremento sensible del número de viajeros ni, por ende, de las expectativas de demanda de vivienda, máxime cuando se aprecia una saturación del mercado por sobreoferta, con la consiguiente modificación a la baja de los precios.

Y lo mismo cabría decir de sus efectos en la implantación de empresas o en la captación de inversiones, destinadas a vigorizar el tejido productivo, avanzar en la innovación y animar la creación de empleo. No hay ningún automatismo comprobado en este sentido, ya que, cuando la distancia deja de ser un factor condicionante de la localización de las empresas, emergen otros factores (potencial humano, suelo industrial, redes tecnológicas, calidad de los servicios….) que elevan la magnitud del capital territorial y que hay que saber valorizar, lo que explicaría las tendencias selectivas que al respecto se perciben en Europa. El caso de Lille, esa espléndida ciudad del Norte de Francia hermanada con Valladolid desde 1987 y con una posición estratégica privilegiada entre Paris y Bruselas al amparo del TAV puesto en funcionamiento en 1993 y después ampliado hasta Londres a través del Canal de la Mancha, es una prueba fidedigna de que si la alta velocidad ferroviaria afianza la centralidad no asegura por sí sola la dinamización de las potencialidades latentes ni resuelve a su favor las ventajas que derivarían de que la ciudad acabe prevaleciendo más como destino final que como mero lugar de tránsito.