La industria, un motor esencial para el territorio

 

El Norte de Castilla, 25 diciembre 2021 

La instalación en Valladolid de una factoría de la empresa británica Switch Mobility, subsidiaria de la hindú Ashok Leyland, y destinada a la fabricación de autobuses eléctricos, es, en principio, una muy buena noticia. Más allá de los datos, en inversión y empleo, que revelan la magnitud de la iniciativa y que seguramente adquirirán mayor concreción a medida que espacialmente se materialice, esta decisión pone al descubierto dos aspectos que conviene destacar.

            En primer lugar, y contemplado desde la perspectiva regional, ratifica la relevancia alcanzada por Valladolid y Castilla y León como escenarios atractivos para la implantación industrial en todas sus manifestaciones. La decisión de la firma británica sintoniza con un prestigio acreditado en el tiempo, que asocia la ubicación elegida con la capacidad demostrada para ocupar una posición internacional de primer orden en el campo de la producción automovilística. La sólida tradición acumulada en este sentido, valorada y analizada en numerosas publicaciones, no podría perder continuidad en el panorama repleto de desafíos y estímulos abierto por el proceso de transición numérica y ecológica. Se trata de un enorme reto, condicionado por las implicaciones que derivan de la intensa transformación a que se ven abocados los procesos tecnológicos en el sector que a menudo he definido como “la industria de las industrias”, es decir, el complejo de tareas asociadas a la construcción compleja del automóvil, que en sí mismo supone la integración técnica y funcional de una gran variedad de elementos, todos ellos afectados por innovaciones tan intensas como aceleradas en el tiempo. 

Junto al nivel de calidad alcanzado por las factorías de montaje, justo es destacar el decisivo papel desempeñado por las plantas de elaboración de componentes, que han hecho de la industria auxiliar de la automoción ubicada en diferentes puntos de Castilla y León, y artífice de una trama fabril altamente competitiva, una de las más reconocidas del mundo. Como tampoco habría que ignorar la existencia de un personal altamente cualificado en los diferentes campos relacionados con la especialización tecnológica y organizativa de las empresas. Sobre tales cimientos está plenamente justificada la propuesta a favor de que la ciudad de Valladolid siga manteniendo un peso específico en los rumbos renovados de la automoción. Precisamente en esos términos planteé no hace mucho la conveniencia de que Valladolid mantuviera su condición de espacio privilegiado para el desarrollo de las instalaciones vinculadas al desarrollo de la movilidad sostenible. Así consta en el acta de la reunión del Pleno Consejo Social de la ciudad que, presidido por el alcalde, tuvo lugar el pasado 26 de octubre.  

               La segunda de las lecciones extraídas de la presencia de Switch Mobility en nuestra región – pues su resonancia ha de ser también regional – tiene que ver con lo que representa, a modo de ejemplo, dentro de los nuevos horizontes abiertos a la industrialización española y de la Unión Europea. En ambos casos, no es aventurado traer a colación el nivel de incidencia que el Plan de Recuperación,Transformación y Resilencia pueda tener en el cumplimiento de uno de sus objetivos prioritarios: el impulso de un modelo productivo sustentado fundamentalmente en la industrialización, la digitalización y el cumplimiento de los principios del desarrollo sostenible. Las interrelaciones que se establecen entre estas directrices suponen, en principio, un viraje muy notable respecto a las muestras de debilitamiento de la fortaleza industrial europea en el mundo, más ostensibles aún en términos relativos en el caso de España, donde el sector apenas representa el 15% del PIB, seis puntos por debajo de la media comunitaria europea y casi la mitad de Alemania. Recordemos también que España, según la OMC; ocupaba en 2020 el sexto lugar de la UE y el 15.º del mundo en el ranking de países exportadores de manufacturas, con una cuota en el mercado global de tan solo el 1,8%. Las diferencias provocadas por tales contrastes se han puesto claramente en evidencia durante los años de la Gran Recesión (2007-2008) cuando las limitaciones estructurales de una parte sustancial del tejido productivo español – ese “entramado demasiado vulnerable de pymes” de que habla el Banco de España - han agravado de manera sensible sus costos económicos y socio-laborales.  La resolución de estas limitaciones representa, por tanto, uno de los principales déficits estructurales que ha de ser corregidos en el contexto de las orientaciones estratégicas que globalmente han de marcar la pauta en el proceso de recuperación de la industria española y europea en un mundo globalizado.

               Contundentes son las proclamas emanadas de los órganos de gobierno comunitarios, cuando aluden a la necesidad de afianzar el papel de la industria como factor de impulso del crecimiento económico y del empleo. Y lo hacen en defensa de un complejo de actividades, cuyas premisas deben actualizarse en el contexto de los nuevos enfoques estratégicos a que al mismo tiempo obligan el Brexit – no es baladí que Switch Mobility sea una empresa británica, decidida a instalarse en un país miembro de la UE –, las rupturas producidas en el comercio de suministros y en las cadenas de valor internacionales (con los riesgos que conllevan) y los impactos provocados por la pandemia de la covid 19. No en vano asistimos a una reestructuración global de la Geografía de la industria, que conviene analizar de cerca para valorar sus implicaciones efectivas en España y en Castilla y León sobre la base de sus potencialidades constatadas.

 

Automoción, territorio e industria

El Norte de Castilla, 3 junio 2020

Una de las mayores frustraciones de la industrialización española ha consistido en su incapacidad para consolidar una industria automovilística bajo liderazgo propio, pese a haber logrado poner en marcha importantes iniciativas en el que ha sido uno de los emblemas esenciales de la producción industrial – como “la industria de las industrias” ha sido definido - en el siglo XX. Constituye sin duda la manifestación más representativa de la pérdida del control estratégico en que se encuentra sumido el panorama industrial español, como bien se destaca en el gráfico. 

Publicado en el excelente artículo de Javier Jorrín:  https://www.elconfidencial.com/economia/2020-06-06/desindustrializacion-espana-industria-politica-industrial_2626912/

Por lo que respecta al sector de la automoción, es bien sabido que su trayectoria en España, coherente con el alto nivel alcanzado por la ingeniería, arroja desde la última década del siglo XIX, experiencias interesantísimas, que forman parte de la mejor historia tecnológica de nuestro país. Sorprende, sin embargo, comprobar cómo numerosos testimonios históricos centrados en la fabricación de vehículos automóviles (Hispano Suiza, SEAT, FASA, Motor Ibérica, ENASA, etc.…) no hayan cristalizado en una estable dotación productiva, abierta al amplio mundo de interrelaciones tecnológicas y mercantiles articuladas por el sector y a la vez organizadas sobre la base de las directrices promovidas desde el propio país. Basta con fijarse en el modelo francés, tan próximo geográficamente a España como alejado desde la perspectiva de su capacidad para tomar decisiones que inciden sobre las perspectivas de una actividad conmocionada por factores que auguran un horizonte de cambio trascendental en todo lo que rodea a la cultura del automóvil.

            Las transformaciones van asociadas a dos tendencias bien conocidas, que conviene recordar de nuevo. La primera tiene que ver con las directrices del sistema empresarial, estructurado en función de grandes grupos configurados mediante poderosas alianzas, y dotados de poderosas economías de escala, requeridas tanto por la magnitud de las inversiones como por la necesidad de afrontar los altos niveles de competitividad a que obliga la fuerte competencia internacional. Si la estructuración oligopolística del sector aparece ya claramente fraguada en la última década del siglo XX – de 1999 data la alianza entre Renault-Nissan-Mitsubishi -, las directrices empresariales habrán de verse fuertemente condicionadas por los objetivos aplicados a lo que, en términos generales, se ha denominado “la nueva movilidad”, entendiendo como tal el conjunto de procesos e innovaciones que han de plasmarse en un nuevo tipo de vehículo acomodado a los compromisos internacionales contra el calentamiento global y a las exigencias propias de las nuevas modalidades de comportamiento del mercado y de integración sostenible del transporte en el espacio urbano.

            Nos encontramos en un momento crucial, en el que cabe prever tensiones muy fuertes en consonancia con la magnitud de las estrategias adoptadas por las empresas dentro de la perentoriedad con que han de ser acometidas en un contexto agravado además por la fuerte caída de la demanda como consecuencia de la catástrofe sanitaria, que añade un importante factor de perturbación a las tendencias críticas del mercado. Bajo estas condiciones el futuro de la fabricación automovilística tiende a acomodarse a las nuevas premisas, que han de conjugar la defensa de la calidad ambiental con el afianzamiento de la posición competitiva de los grupos, en sintonía con la normativa europea sobre control de emisiones aplicables durante la década 2020 y las restricciones sobre la comercialización de vehículos de combustión limitados al horizonte 2040. Así se justifica el intenso y generalizado proceso de readaptación a que se encuentra sometida la fabricación y la comercialización de un producto simbólico, en proceso de drástica revisión tecnológica y sometido a desafíos cruciales como son la necesidad de hacer frente a un mercado crecientemente competitivo, la imperiosa obligación de acometer ineludibles programas innovadores, orientados a la prestación de nuevos servicios y a la diferenciación del producto, la fuerte incidencia provocada por el incremento de la productividad sobre el empleo y, por ende,  la distribución geográfica de la fabricación, en la que tienden a primar criterios selectivos tanto en calidad como en costes.

            En torno a este último aspecto gravita el debate sobre la posición que ha de ocupar España en este nuevo escenario, partiendo del hecho de que nuestro país ocupa una de las primeras posiciones en la producción de automóviles como segundo fabricante europeo y a la que se asocian 280.000 empleos directos y cerca de dos millones de inducidos.  Si la relevancia de los datos evidencia el alto grado de competitividad alcanzado por el sector en las instalaciones existentes, su continuidad va a estar necesariamente unida a la preservación de los factores que la han acreditado en el tiempo. El problema estriba en que esa renta de localización tan eficientemente conseguida solo puede estar garantizada si se apoya firmemente sobre dos pilares esenciales. De un lado, precisa de la puesta en práctica de una política industrial, de la que el país no se ha dotado de acuerdo con los ejes que en la actualidad definen una política industrial innovadora - y cuyas carencias han quedado puestas en evidencia con el cierre de la factoría Nissan  en Barcelona -, fortalecida con los requisitos e instrumentos de gestión y cooperación que el concepto exige, y teniendo en cuenta asimismo una estrategia defensora del fortalecimiento y de la diversificación del tejido industrial; y, de otro, esa estrategia debe enmarcarse  en la línea desplegada por Alemania y Francia, en coherencia con el compromiso de revitalización industrial de la Unión Europea, consistente en modernizar la política de competencia mediante la adaptación de las normas sobre ayudas estatales y a favor del desarrollo de la actividad fabril. 

Este engarce va a requerir una firme política de negociación por parte del Estado español en el contexto comunitario al amparo de la utilización del fondo europeo destinado a ese fin, de modo que dichas ayudas no queden circunscritas a los países donde radican los centros de decisión empresarial sino respaldando al propio tiempo la cadena de valor consolidada merced a las plantas ubicadas en los territorios que, como sucede en España y en nuestra región, han logrado acreditar una sólida fortaleza productiva en un sector como el del automóvil, obligado a una readaptación profunda de modelos y estrategias.

Lecciones culturales de la tierra vasca

El Norte de Castilla, 20 diciembre 2019

Espacio y tiempo son dos conceptos que engloban a la vez pervivencia y mutabilidad. Ambos permiten, relacionados entre sí, comprender el significado de los continuos cambios que se producen en la sociedad, en la economía y en el territorio dentro de la perspectiva que los interpreta en función de las tensiones que los afectan. Hay episodios en la vida que, por más tiempo que transcurra desde que tuvieron lugar, nunca debilitan la voluntad de no desprenderse de ellos, precisamente por la fuerte carga emocional y aleccionadora  que encierran. Si, asumiendo ese compromiso como un reto, la experiencia personal y profesional sirve de algo desearía traer a colación la evocación construida en estos momentos en torno a hechos que simbolizan aspectos esenciales de la realidad vasca, y que siempre fueron para quien esto escribe un tema de atracción intelectual y profesional más allá de las sensibilidades mostradas por la Castilla natal. Ello se debe a su carácter estimulante y proactivo, a esa motivación que va más allá de lo contingente y que hace posible llamar la atención sobre fenómenos susceptibles de servir como marco ejemplificador en una etapa en la que el panorama de incertidumbres socio-económicas al que se enfrentan muchos espacios obliga a considerar aquellas certezas o advertencias que, derivadas de las enseñanzas que aportan, permitan contrarrestarlo a partir de las consideraciones que es posible deducir de la siempre valiosa experiencia comparada.

            Particularmente deseo llamar la atención sobre lo que representa una cultura empresarial capaz de asumir los desafíos que provoca el proceso de industrialización contemporáneo, entendido como el baluarte del desarrollo y de la articulación social, económica y territorial. Si ese fue el motivo que en los años setenta me llevó a profundizar en su conocimiento a partir de la investigación sobre las iniciativas empresariales desplegadas en el valle guipuzcoano del río Deva – elegido “ex profeso” por su interés en ese sentido - , nunca he permanecido ajeno a sus dinamismos, crisis y reestructuraciones, interpretados en el contexto político en el que se producían. Los he analizado en las frecuentes visitas realizadas a la zona. Tan largo sería exponer aquí la variedad de las conclusiones extraídas, que, como reflejo de lo sucedido, me limitaré a destacar las observaciones que dan buena idea de lo que supone el empeño a favor de que la industria siga siendo, merced a las capacidades innovadoras que ofrece, un factor de dinamización económica y de movilización social, cimentadas en una ética emprendedora que ha tratado de sobrevivir con singular tesón a los impactos de las crisis como una de las constantes más emblemáticas de su personalidad patrimonial a lo largo del tiempo.

            Las comprobaciones efectuadas “in situ” han permitido valorar el alcance de estas capacidades, que parten de la importancia asignada a la tradición manufacturera como un soporte transmisible a las generaciones actuales y futuras, a fin de no interrumpir la continuidad en la que se han cimentado su fortaleza económica y sus transformaciones sociales y culturales. Sobre la base del conocimiento adquirido hace ya más de cuatro décadas, recientemente he centrado la atención, a modo de ejemplo expresivo, en tres iniciativas, suficientemente esclarecedoras de lo que significa, de cara al futuro, la disponibilidad de una tradición productiva firmemente enraizada en el tejido social a la par que espacialmente planteada como una opción a preservar pese a las incógnitas que se ciernen sobre una actividad tan fundamentada en la lógica competitiva como es la industria.

            De ahí el interés que ofrece, por el diseño y los mensajes con que ha sido concebido y orientado, el Museo de la Máquina-Herramienta ubicado en Elgóibar, puesto en funcionamiento a partir de 1998 con la finalidad de dar testimonio de la relevancia que esta villa guipuzcoana ha tenido en un sector clave de la metalurgia de transformación y que, junto a la vecina localidad de Eibar, brinda un panorama fehaciente de la versatilidad aplicada a la fabricación como respuesta, mediante el desarrollo de nuevos sectores, a las tensiones provocadas por la crisis y ante la necesidad de apertura a nuevas oportunidades de demanda. En esta misma línea, sorprende, por otro lado, el análisis de las vicisitudes vividas por el complejo empresarial de naturaleza cooperativa configurado en Mondragón del que forman parte cerca de dos centenares de firmas y que, basado en una estructura de funcionamiento plurisectorial muy bien integrada, se ha afianzado como uno de los principales complejos empresariales europeos, demostrando unas capacidades reconocidas para afrontar las situaciones críticas surgidas en el panorama de la globalización y los desafíos impuestos desde el punto de vista tecnológico y comercial. Y, como complemento de todo ello, la dimensión simbólica y operativa de la industria aparece bien reforzada en la interesante exposición que, sobre la base del papel que esta actividad desempeña como “motor del cambio”, se ofrece como una parte esencial de las manifestaciones culturales recogidas en el Museo de San Telmo de San Sebastián.

            La voluntad de implicación de la ciudadanía que anima la difusión hacia el exterior de este tipo de experiencias por el alcance formativo que presentan revela, a mi juicio, dos consideraciones dignas de ser destacadas: de un lado, la necesidad de involucrar a la sociedad endógena en un modelo de desarrollo que otorga a la industria un papel primordial como soporte de la formación y de la proyección económica a gran escala; y, de otro,  la importancia asignada, dentro de la jerarquía de valores distintivos, a la formación y defensa de estructuras empresariales innovadoras, con capacidad para lograr una adecuada inserción en los mercados, plenamente compatible con la salvaguarda del trabajo y con los objetivos de sostenibilidad ambiental emanados de los grandes compromisos internacionales.

 

La deslocalización industrial: riesgos y reacciones

El Norte de Castilla, 3 de mayo de 2016

 

Villalar 2016. Al pie del monolito que recuerda a los Comuneros de Castilla, se oyó la voz de los trabajadores de las fábricas de Lauki y Dulciora, afectadas por la deslocalización.  



La relación entre globalización económica e intensificación de la movilidad espacial de las actividades industriales y de servicios es en nuestros días una tendencia fuera de toda  duda. Las razones que explican la deslocalización productiva responden a los patrones imperantes en los movimientos de capitales y al flexible comportamiento espacial de las empresas en una economía en la que las estrategias ya no aparecen determinadas por la distancia sino por los equilibrios y la competencia interterritorial, responsables de las actuaciones geográficamente discriminatorias en función de las ventajas comparativas y competitivas de cada territorio. Puede decirse además que es en el marco del amplio margen de opciones permitidas por el capitalismo global, y acentuado además en el caso europeo por la ampliación del mercado integrado hacia los países del Este,  como cabe interpretar el alto nivel de versatilidad de que disponen las empresas para modificar sus localizaciones, lo que introduce una perspectiva renovada cuando se trata de analizar en profundidad y con visión de futuro las capacidades productivas de cada espacio en sintonía con los nuevos paradigmas en los que se desenvuelve la actual empresa sin fronteras.

Ante los desafíos de la globalización las empresas se ven inducidas a aplicar medidas de ajuste integral, que van más allá del enfoque que convencionalmente entendía sus objetivos de acuerdo con  su capacidad para fabricar bienes en mercados controlables, estables y regulados. Además este creciente margen de maniobra espacial se acrecienta sobremanera merced a las posibilidades tecnológicas permitidas por la fragmentación de los procesos de producción, por la configuración de poderosas redes de información que racionalizan la toma de decisiones y por la capacidad que tienen las empresas para optimizar a su favor las actividades de I+D+i al utilizarlas de forma integral dadas las complementariedades que se establecen entre los recursos cognitivos disponibles en los diversos países de implantación.

Ahora bien, las tensiones surgidas en el conjunto de los actores susceptibles de verse afectados son considerables, siempre traumáticos, y provocan una sensación de vulnerabilidad que hace tomar conciencia a las sociedades afectadas del nivel de riesgo y de las amenazas a que se enfrentan y de las negativas implicaciones que puede traer consigo este tipo de  iniciativas. La fragilidad frente a la deslocalización deja inermes a los espacios dependientes poniendo en tela juicio los valores y capacidades de que se creía disponer, al mostrarse insuficientes para neutralizar decisiones externas, que privilegian otros ámbitos, situados en la categoría de espacios-rivales con fortalezas difíciles de contrarrestar.

Entendida de manera dual – bien como competencia desleal entre lugares o como algo inherente al comportamiento espacialmente selectivo la inversión  extranjera directa –, las perspectivas que ofrece la deslocalización adquieren una dimensión que repercute de lleno, al tiempo que las pone a dura prueba,  sobre la naturaleza y  la solidez de las directrices promovidas desde las políticas públicas, por cuanto ante ellas se abre un escenario de posibilidades a recuperar y a la vez de incertidumbre económica y de malestar social que obliga a la autocrítica y  a la introducción de modificaciones en las estructuras y modelos de gestión aplicados a los recursos disponibles, que siempre existen. Entendida como reto, como riesgo o como amenaza, la deslocalización de las empresas industriales y de los puestos de trabajo asociados a ellas obliga necesariamente a introducir una nueva perspectiva institucional en el modo de entender las relaciones entre la acción pública, la sociedad y el territorio. Se justifica así un proceso de reorganización interna de las estrategias de desarrollo, que al tiempo que somete a revisión la propia estructura y articulación del capital territorial afectado y de los elementos sobre los que se sustenta obliga a replantear muchas de las líneas de actuación llevadas a cabo tradicionalmente en consonancia con las pautas  convencionales y rutinarias de la política industrial.


De ahí que el problema planteado por las deslocalizaciones – a las que no permanece ajena la capacidad industrial de Valladolid y de la región castellano-leonesa–  esté en la  base de un necesario e inaplazable debate que entraña un gran significado político y económico-espacial. No en vano la discusión emerge  al  discernir si las actuaciones deben centrarse meramente en la utilización de instrumentos de ayuda a las empresas o en el relanzamiento de pautas de intervención concebidas al servicio de los actores locales, de modo que los recursos disponibles estimulen la capacidad de iniciativa y contribuyan a crear las condiciones adecuadas para que ésta pueda materializarse en un clima de apoyo y de confianza en el futuro, amparado en las posibilidades de la proximidad, robustecidas además por la conciencia colectiva e integradora de voluntades más o menos dispersas o confrontadas. En este sentido, y a modo de ejemplo, expresamente concebido como un intento de frenar las deslocalizaciones, cabría hacer mención a la ilustrativa experiencia acometida en Francia desde 2004 con el fin de impulsar lo que se interpreta como “una nueva política industrial” – de la que España y la mayor parte de sus Comunidades Autónomas carecen –  articulada sobre la base de los llamados “polos de competitividad”, que aplican, dinamizándolos operativamente, los objetivos y las premisas funcionales de los Centros asociados a la innovación, mediante el fortalecimiento de los vínculos nacidos del compromiso entre los agentes empresariales con fuerte compromiso con el territorio, los centros de investigación y los órganos de formación, implicados en programas de cooperación a medio y largo plazo susceptibles de cristalizar en proyectos industriales innovadores y alternativos. Vista así,  la globalización representaría esa especie de revulsivo, de catalizador permanente,  que obliga a las empresas, a los agentes públicos y a la sociedad en general a un proceso de recuperación y redefinición de capacidades subutilizadas o indebidamente aprovechadas.

CRISIS INDUSTRIAL, ¿RESIGNACIÓN O DESAFÍO?

El Norte de Castilla, 1 de Diciembre de 2008

Hace aproximadamente cinco años en Francia, Alemania y Reino Unido comenzaron a cobrar fuerza interesantes debates sobre el porvenir industrial a que estos países, y la Unión Europea en general, se enfrentaban en el panorama de incertidumbres provocado por la globalización de la economía. Prueba de ello fue, entre otros, el contenido del documento elaborado por la Presidencia de la República francesa en septiembre de 2004 sobre las condiciones de evolución de la política industrial para darse cuenta de los vientos que soplaban por Europa sobre un tema de tanta trascendencia para su futuro. No había que tener especiales dotes adivinatorias para presagiar cambios decisivos en el comportamiento espacial de las empresas, atraídas por las ventajas que otros escenarios pudieran ofrecer para la implantación de instalaciones fabriles al amparo de sus menores costes laborales y de su proyección hacia áreas de mercados en expansión. A ello se unía en el caso europeo el atractivo margen de perspectivas creadas por la ampliación hacia el Este, que ya dejaba entrever su repercusión en este sentido mucho antes de que se produjese la integración de estos países.

Sin embargo, hablar de política industrial, de estrategias de futuro, de proyectos de innovación encaminados a fortalecer el tejido productivo de base endógena no formaba parte de las prioridades en las que entonces se enmarcaba la política económica española. Los temas que atraían la atención eran otros, alentados por altas tasas de crecimiento en la renta y el empleo en los sectores que se consideraban motores de la economía, responsables de una sensación de confianza traducida en declaraciones entusiastas que, leídas de nuevo hoy, no dejan de causar un cierto rubor. Y sorprende que así fuera pues a nadie se le ocultaba tampoco la vulnerabilidad de un modelo de crecimiento sustentado en exceso sobre pilares cuya inconsistencia ya se había puesto de relieve en otros escenarios. No eran muchas las voces que en la prensa especializada se hacían eco de esta amenaza, pero sí encontrábamos de cuando en cuando advertencias aleccionadoras que, apoyándose en la experiencia comparada, destacaban que la dependencia de la actividad inmobiliaria y del turismo introducía niveles potenciales de riesgo asociados a su característica evolución coyuntural y a la dificultad de plantear dinámicas estables de crecimiento en virtud del comportamiento fluctuante de la demanda.

Estas tendencias críticas eran aún más previsibles en el sector de la construcción, sobre el que algún día habrá que hacer un análisis a fondo de las circunstancias que han motivado su consideración como uno de los factores más traumáticos de la economía así como de sus implicaciones en la sociedad, en la política y en el territorio españoles. Nada más lejos de mi ánimo que cuestionar su importancia y necesidad, pero lo que ha ocurrido en España en los últimos diez años a este respecto es realmente muy grave.

Entre tanto, insistentes y reiterativas eran las advertencias sobre los bajos niveles de productividad y de competitividad que afectaban a la economía española, situándola en estos decisivos indicadores en los últimos lugares de los países más avanzados de la Unión Europea. Este déficit, destacaron Luis de Guindos y Emilio Ontiveros, en una interesantísima mesa redonda celebrada en Valladolid a comienzos de este año, constituye un grave condicionamiento que es necesario afrontar en unos momentos en los que el modelo de crecimiento comienza a entrar en crisis y se impone la necesidad de afrontar los retos impuestos por la fuerte competencia internacional y las tendencias a la deslocalización de las empresas, en el nuevo marco de posibilidades y expectativas de recuperación de la rentabilidad permitidas por la globalización de la tecnología y de los mercados.

Y es que la importancia y la magnitud de las operaciones de deslocalización sufridas por la industria española en esta primera década del siglo XXI son sin duda alarmantes. Casi un centenar de actuaciones acometidas o proyectadas en tal sentido durante estos años han hecho mella sobre cerca de 50.000 trabajadores al tiempo que revelado la fragilidad de un tejido productivo - encabezado por el sector de material de transporte, equipos eléctricos, caucho, madera y textil – en el que las estrategias planteadas por las empresas que acometen esta decisión escapan por completo al control del país de acogida, lo que trae consigo, aparte de un fortísimo coste social, la descapitalización de las áreas de implantación y la génesis de un horizonte de incertidumbre para el que no existen respuestas y alternativas a un plazo lo suficientemente corto para neutralizar la gravedad de sus efectos.

Son tan numerosas las experiencias vividas en España y en la mayor parte de sus Comunidades Autónomas, entre ellas Castilla y León, que sorprende el que esta cuestión no haya sido abordada como un gran tema de Estado, primordial por su importancia y, desde luego, mucho más interesante y necesario que las polémicas encrespadas que han sacudido la vida política española y que, a la postre, han quedado relegadas al olvido.

Ha habido que esperar al estallido de la crisis financiera que conmociona nuestra época, y que en España se ve agravada por una crisis económica y de competitividad, para que comenzasen a aflorar las voces a favor de la necesidad de poner en marcha una política industrial, que reafirmase las posiciones del país en este sentido y le liberase de los contrapesos que aún dificultan seriamente una inserción sólida y estable en la economía y en la sociedad globalizadas. Desde esta perspectiva, bienvenido sea el reconocimiento del papel esencial que la industria debe desempeñar en el desarrollo económico. No en vano, es el sector que fortalece la innovación, el desarrollo de los servicios avanzados y la presencia en el mercado internacional, que de ningún modo debiera estar basada en la especialización en sectores de bajo valor añadido, con el riesgo de debilitamiento de sus posiciones en la economía internacional que ello traería consigo.

Valladolid y la industria del automóvil

El Mundo-Diario de Valladolid, 10 de Febrero de 2006

Tres han sido, a mi juicio, los principales pilares que, engarzando el pasado con el presente, han logrado cimentar la personalidad y la proyección a gran escala de la ciudad de Valladolid. Sin menoscabar otros valores igualmente distintivos de su prestigio, es evidente que la Universidad, el ferrocarril y la industria del automóvil constituyen los emblemas más consistentes y vigorosos de la fortaleza y de la imagen vallisoletanas, sus símbolos más conspicuos. No hay que buscar entre ellos prelación alguna, pues cada cual, producto de su época y de las circunstancias que los impulsaron, obedece a momentos históricos diferentes, con lógicas específicas que han justificado su respectiva razón de ser y las particularidades de su trayectoria y de sus impactos tanto en el tiempo como en el espacio. Mas en los tres casos no es difícil percibir un rasgo que expresivamente los unifica y que permite entender la dimensión global de su propio significado, explicativo de la dependencia que se tiene de ellos. Es el que subraya su profunda imbricación en la dinámica integral de la ciudad, con la que han llegado a trabar una verdadera relación simbiótica hasta el punto de que resulta imposible concebir lo que habrá de ser Valladolid en el futuro al margen de lo que cada una de estas realidades pueda dar de sí.

En la primera década del siglo XXI estos tres baluartes del potencial vallisoletano se encuentran inmersos en una etapa decisiva de su historia, coincidente en todos ellos con la apertura de nuevos horizontes que van a suponer transformaciones cruciales con la consiguiente readaptación del peso que les corresponde en la trayectoria de la ciudad. Por lo que respecta a la Universidad, son numerosas las circunstancias que abundan a favor de la necesidad de adoptar estrategias innovadoras, acordes no sólo con los requerimientos a que obliga el acoplamiento al llamado Espacio Europeo de Educación Superior, que de hecho va a suponer una auténtica reconversión del sistema, sino también con las nuevas pautas inducidas por las exigencias de la sociedad y de las dinámicas a que dan lugar las actuales tendencias del desarrollo económico, social, cultural y territorial, con las que la Universidad asume un compromiso ineludible. Por otro lado, y de forma casi sincrónica, la relevancia de Valladolid como enclave ferroviario tenderá a reafirmarse al compás de la entrada en funcionamiento del ferrocarril de alta velocidad, que, aparte de las repercusiones urbanísticas a que pudiera dar lugar, contribuirá a afianzar aún más la centralidad geográfica de la ciudad, inevitablemente asociada a su progresiva consolidación como plataforma logística de primer nivel en el sistema circulatorio europeo. No en vano, las economías de escala de transporte así generadas van a traer consigo efectos multiplicadores con resonancia en el conjunto de la región y que habrá que valorar desde la perspectiva del reequilibrio territorial con que deben ser tratadas sus implicaciones.

Ahora bien, especial atención merece lo que haya de ocurrir con la poderosa dotación técnica y laboral vinculada a la fabricación automovilística. Planteado hace tiempo el debate sobre las amenazas que se ciernen sobre el sector, es evidente que la reciente tensión ocasionada en Valladolid por los ajustes llevados a cabo en la regulación del trabajo, como consecuencia de la situación crítica de mercado a que se ha enfrentado el modelo producido en la factoría de Renault España, ha sido un catalizador de las inquietudes que en todas las esferas (trabajadores, directivos, poderes públicos) no han dejado de poner al descubierto la enorme sensibilidad que suscita cuanto ocurre en la principal instalación industrial de la región y una de las más relevantes en España. Y si es cierto que esto ha sucedido siempre en todos los momentos en que, por una razón u otra, los síntomas de crisis hacían mella en el complejo fabril del que en este año se conmemora el primer medio siglo de existencia, a nadie se le oculta que la situación actual conecta con tendencias que no tienen ya tanto que ver con problemas coyunturales o de éxito comercial de un determinado modelo como con los procesos desencadenados en el contexto de la economía globalizada, especialmente incisiva en el comportamiento espacial de la actividad que nos ocupa.

Varios factores convergen, en efecto, para entender que no se trata de una crisis pasajera en “la industria de las industrias” como expresivamente la definió Paul Drucker. Nos encontramos en un momento en que al creciente atractivo de los países recién incorporados a la UE como espacios preferidos para la implantación automovilística transnacional, en la que algunos de ellos (Polonia, República Checa y Hungría) están tendiendo aceleradamente a centrar el aumento de sus posibilidades exportadoras y sus estrategias de internacionalización productiva, se suma los problemas inherentes a un sector donde el exceso de capacidad instalada deriva en una acentuación de la competencia provocada por la presión de aquellas firmas que en el mercado globalizado prefieren operar en un entorno de fabricación con mayores ventajas competitivas. Identificada, pues, como la actividad más propensa a la deslocalización, la situación se agrava en España por el hecho de que el país no ha logrado consolidar una industria automovilística propia, acentuando así la dimensión de las dificultades en momentos críticos como los señalados en el último informe de la ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles), con la alta dosis de vulnerabilidad que se crea cuando la estrategia depende de centros de decisión alejados de nuestro ámbito de responsabilidad. Y por más que éste sea un tema necesitado aún de muchas clarificaciones, hay que reconocer que el problema de la deslocalización se ha visto agravado en España por mor de una administración central que en los últimos diez años ha hecho dejación manifiesta de lo que debe ser una política industrial capaz, entre otros objetivos, de neutralizar los previsibles riesgos consecuentes a esta situación de dependencia foránea en un sector que representa nada menos que el 8 % del PIB y da trabajo a la décima parte de la población activa industrial. A falta, por tanto, de una estrategia industrializadora estatal de carácter preventivo e innovador frente a la deslocalización los esfuerzos desplegados por las Comunidades Autónomas han logrado en parte contrarrestar esta carencia pero en modo alguno podrán sustituir a lo que ante todo ha de significar una política de Estado, precisamente porque es a esta escala, con todas las estrategias de cooperación internas que se quieran, como de hecho se está abordando la cuestión en los grandes países europeos ante la posibilidad de verse afectados por la tendencia. Y es precisamente en el contexto de una política de industrialización efectiva donde cobra especial trascendencia de nuevo el valor de la interacción entre los tres factores – Universidad, accesibilidad y capacidad tecnológica - que permitirán mantener a Valladolid como esa potente ciudad industrial que nunca debe dejar de ser.

AGUILAR ES LA MARCA

El Mundo-Diario de Valladolid, 29 de Mayo de 2002

Experiencias y acontecimientos como los que han conmocionado en los últimos meses, .y lo siguen haciendo todavía, actividad y la vida en Aguilar de Campoo no son, por desgracia, in­frecuentes en el panorama industrial contemporáneo. Las reducciones drásti­cas de plantilla, la amenaza de expedien­tes de crisis o simplemente el cierre y desmantelamiento de las fábricas defi­nen con tintes dramáticos, por las graves repercusiones que tienen sobre el em­pleo y la economía, la situación a que se ven abocadas a menudo las empresas in­dustriales y de cuyos impactos no se en­cuentran, en principio, ajenos ningún sector y ningún espacio por más potentes y sólidos que pudieran parecer. Y es que la industria es una actividad inestable por excelencia, sometida a una dinámica de cambio permanente, en la que, bajo las premisas im­puestas por un contexto fuertemente concurrencial, confluyen las premisas im­puestas por la innovación tecnológica, la calidad del producto y la competitividad en su proyección al mercado.

Creadora de ri­queza, de valor añadido, de crecimiento y de trabajo, es también el soporte primor­dial del desarrollo económi­co y uno de los fundamen­tos claves sobre el que des­cansa el prestigio de un te­rritorio, que encuentra en la identificación de su perso­nalidad fabril uno de los factores esenciales de acre­ditación a todas las escalas. De ahí la atención y rele­vancia que se le ha de otor­gar, y que en modo alguno deben quedar relegadas ante otro tipo de priorida­des sectoriales, ya sea en el sector de la agricultura o de los servicios, con los que debiera mantener una rela­ción de compatibilidad siempre prove­chosa en beneficio del equilibrio intersectorial deseable.

En una Comunidad como Castilla y León, que industrial mente siempre ha ocupado una posición modesta en el conjunto de las regiones españolas, lo sucedido en Aguilar trasciende con mucho la consideración estricta que el problema presenta en su escenario concreto de impacto para convertirse en una cuestión que afecta muy direc­tamente a las perspectivas y posibilida­des de la industria instalada en una re­gión con contradicciones evidentes en su nivel de desarrollo. Valorarlas en su justa dimensión, entender hasta qué punto ofrecen un panorama alentador o marcado, en cambio, por la incertidumbre y el riesgo constituye un ejerci­cio necesario si realmente se desea consolidar las bases de un modelo de crecimiento que impida afrontar en las condiciones menos traumáticas posi­bles los costos que normalmente acom­pañan a la crisis de una empresa o a la reestructuración de sus activos en un ámbito determinada.

Dudo mucho que esto se haya hecho en Castilla y León con la suficiente diligencia y sobre todo con la continuidad y atención que re­quieren las circunstancias. Considero más bien que se han desaprovechado, pese a haber dispuesto de ellas, oportunidades que quizá hubieran permitido someter a una profunda revisión el análisis de los rasgos que definen el sistema productivo regional, poniendo en evidencia sus puntos críticos y tra­tando de resolverlos con una visión a largo plazo, liberada de los altibajos que imponen las coyunturas y de las in­cógnitas que implica la presencia del capital externo, cuando sus objetivos entran en contradicción o no se corres­ponden ya con el espacio en el que se ubican.

La verdad es que bien poco se ha sa­bido de lo que supuso para esta región el Plan Tecnológico Regional, cuya aplicación a partir de 1996 estaba lla­mada a desempeñar una importancia capital como instrumento de diagnósti­co, de movilización del entramado em­presarial y de búsqueda conjunta - por parte de la Administración regional y de la empresa privada - de opciones de desarrollo destinadas a fortalecer el te­jido productivo de la región, en sinto­nía con los postulados que en el con­texto europeo otorgan una atención es­pecial a las capacidades endógenas de desarrollo. De lo que entonces signifi­caba la puesta en marcha del Plan que­dó constancia en los fastuosos prime­ros encuentros realizados con tal fin, pero, transcurridos los años y ya culmi­nado con holgura su periodo de vigen­cia, carecemos de los datos y de los in­dicadores necesarios que nos permitan evaluar su incidencia efectiva, de qué modo los recursos disponibles sirvie­ron para abordar los fines previstos o, lo que es lo mismo, qué impacto tuvo todo aquello para cimentar las bases de una política industrial digna de tal nombre.

Tengo, sin embargo, la im­presión de que Castilla y León ha care­cido de ella o al menos creo que la que se haya podido llevar a cabo no ha ser­vido para articular en un sistema cohe­rente y con las interrelaciones necesa­rias los numerosos órganos que, con­cebidos como medidas de impulso a la industrialización o susceptibles de dinamizarla – como es el caso de la Agencia de Desarrollo, de la Red de Centros Tecnológicos, de las OTRIS, o de las Fundaciones de las Universidades, por citar algunos de los más representati­vos- han operado como elementos di­sociados, puntualmente activos pero todavía incapaces de fraguar con la de­bida consistencia un verdadero siste­ma regional de innovación, en los tér­minos de apertura, flexibilidad y efi­ciencia con que este concepto es inter­nacionalmente e concebido.

Todas estas consideraciones adquie­ren plena actualidad y, sobre todo, gran urgencia estratégica en el ambiente de tensión provocada por la crisis de la emblemática y centenaria firma galletera ubicada en Aguilar de Campoo desde finales del siglo XIX y representativa du­rante mucho tiempo de una de las principales se­ñas de identidad fabril de Castilla. Los factores de­sencadenantes del pro­blema son bien conoci­dos, han sido analizados con coherencia y exhaustividad y huelga de nuevo detenerse en ellos. Efec­tuado el diagnóstico, y pendiente de encontrar la opción que a corto plazo permita mitigar el grave impacto social y económi­co del cierre - y que, a mi juicio, pudiera decantarse quizá hacia la posibilidad de configurar, bajo la égida de “Siro” o “Gullón”, un vigoroso y competitivo grupo galletero palentino - de lo que se trata ahora es de entender sin ambi­güedades y dilaciones el significado de lo que este hecho representa es el de­tonante que revela una si­tuación de riesgo poten­cial en el que se halla sumida una parte importante del sistema productivo re­gional, sujeto a las premisas de la multinacionalización empresarial, que, si selectivamente crea posibilidades que no deben ser desestimadas, no es me­nos cierto que también se acompaña de incógnitas hacia el futuro, en virtud del proceso de deslocalización que posi­blemente tenderá a intensificarse en una Unión Europea ampliada.

De ahí que, so­bre la base de estos argumentos tendencias, cobre fuerza una vez más la idea que subraya la dimensión estratégica y primordial asociada a la movilización de la iniciativa endógena, que tan notables resultados ofrece ya en un amplio abanico de sectores, po­niendo en evidencia el papel que de­sempeña la plena identificación con el territorio, cuando éste dispone, como es el caso, de recursos evidentes para ello. Dicho de otro modo, y con la mira­da puesta en la resolución del grave problema planteado por la crisis en la comarca y en la villa palentina, se lle­ga a la conclusión de que posiblemente la marca sobre la que sustentar en ade­lante su personalidad fabril ya no sea "Fontaneda". La marca deberá ser Aguilar.

EL PLAN TECNOLOGICO REGIONAL: UN MARCO DE POSIBILIDADES AÚN POR DEFINIR

El Norte de Castilla, 11 de Febrero de 1996

Es sin duda una excelente noticia la que recientemente se ha dado a conocer con motivo de la elección de nuestra Comunidad Autónoma como territorio en el que llevar a cabo la elaboración y puesta en marcha de un Plan Tecnológico Regional, promovido y auspiciado por la Comisión Europea. Tratándose de una decisión a la que han contribuido los esfuerzos conjugados de las Administraciones Central y Autonómica, nos encontramos, finalmente, ante una iniciativa de capital importancia, pues, merced a ella y en virtud del compromiso que supone acometer un proyecto de tal envergadura, Castilla y León se individualiza en España como la única experiencia planteada hasta ahora en este sentido y, lo que no es menos importante, como un espacio a tener en cuenta entre ese reducido número de regiones europeas (seis en total) asimismo seleccionadas en función de una serie de criterios que, entre otros indicadores, ponderan positivamente la calidad de sus recursos y sus reconocidos potenciales de crecimiento, aún infrautilizados.

Al margen de cualquier optimismo carente de sentido, lo cierto es que este hecho permite avalar dos argumentos inequívocos: por un lado, ratifica claramente el alcance de los nuevos horizontes abiertos por la integración europea que, más allá de la vertiente simplista y demagógica desde la que a veces se la contempla, propicia la apertura hacia nuevas estrategias de crecimiento, dificilmente abordables ya en un contexto ajeno a los mecanismos de la integración en estructuras territoriales más amplias e interdependientes; y, por otro, pone igualmente en entredicho esa visión propensa al pesimismo, e incluso a la catátrofe, que con tanta frecuencia como vaguedad se esgrime todavía a la hora de identificar los perfiles distintivos de la realidad regional. Sin incurrir "a priori" en el planteamiento contrario, digamos que, si el conocimiento objetivo de los hechos acaba siempre proporcionando a los análisis su adecuada dimensión, la valoración de los aspectos citados induce a pensar que en el equilibrio actualmente planteado entre posibilidades y servidumbres o entre ventajas y limitaciones tienden a prevalecer las primeras, al menos como soportes globales que, evidentemente, deberán de ser estimulados y aprovechados como auténticos factores de dinamización a través del rigor y eficacia de las medidas adoptadas al efecto.

Entiendo que es precisamente en coherencia con estas ideas donde hay que situar la presumible trascendencia del Plan Tecnológico, de los instrumentos de gestión diseñados para llevarlo a cabo y, sobre todo, de sus estrategias de actuación operativa. En este sentido, y como punto de partida, resulta convincente el protagonismo otorgado a la casi recién creada Agencia de Desarrollo Económico, a la que, aparte de las funciones que le son específicas, se le asigna ahora una responsabilidad sólida, acorde con los objetivos que la inspiran y susceptible de convertirla, por tanto, en uno de los artífices clave de la política de desarrollo tanto sectorial como territorialmente.

Finalidad que, en concreto, puede encontrarse bien apoyada en los pilares que han de cimentar el funcionamiento del Plan, es decir, el Foro Tecnológico y el Comité Ejecutivo. Concebido el primero como el órgano donde se produce la confluencia de las perspectivas planteadas por parte de las empresas, los agentes institucionales y la Universidad, dando lugar así a un "sistema" de interrelaciones que en teoría se presenta tan fecundo como lo permitan los niveles de sintonía, complementariedad y corresponsabilidad que entre ellos pudiera establecerse, la estructura del Comité Ejecutivo reproduce, aunque lógicamente simplificado, el mismo esquema tridimensional, adecuándolo a los propósitos de un ente con poder decisorio.

Sobre esta base de partida, que, en principio, parece razonable y funcionalmente válida, se impone la consideración en torno a cuáles debieran ser las líneas maestras capaces de ir cubriendo gradualmente los objetivos pretendidos en un horizonte temporal no excesivamente dilatado. Y es que en ésta, como en otras cuestiones de similar relevancia, no es ocioso invocar la necesidad de una reflexión abierta y plural, entre otras razones porque bajo el epígrafe genérico de la innovación tecnológica se aglutina un gran número de elementos y factores, dotados de distintos grados de protagonismo pero, en cualquier caso, implicados todos ellos en una finalidad compartida: la de contribuir a la readaptación integral del aparato productivo como premisa necesaria para afrontar ventajosamente los retos de la competitividad y para generar efectos positivos en el empleo, en las cualificaciones, en la economía y, consecuentemente, en la dinámica global del territorio.

Pues bien, como contribución a esta voluntad de intercambio flexible de ideas, y a modo de simple apunte, tal vez fuera oportuno hacer una llamada de atención sobre algunos de los aspectos que no convendría olvidar en la ordenación de las decisiones o de las estrategias a llevar a cabo. Entre ellos, y pese a la necesaria brevedad con que han de ser expuestos, me permito apuntar los siguientes:

- en primer lugar, sólo con un conocimiento científico de las características, tendencias condicionamientos, imbricaciones y potencialidades del sistema productivo regional, y al margen de esquemas preestablecidos, es posible sentar las bases de un diagnóstico lo suficientemente riguroso y objetivo como para que la aplicación de los instrumentos programados no se vea invalidada por disfunciones imprevistas, con el consiguiente riesgo de frustración y despilfarro que ello implica.

- es indispensable, por otro lado, lograr la superación de los recelos, las desconfianzas e incomunicaciones que entorpezcan los esfuerzos encaminados a lograr una mayor cohesión del entramado empresarial, sin cuyo consenso y asimilación es muy dificil colmar las expectativas creadas en este sentido. De ahí que el tránsito de una actitud basada en el predominio de la fragmentación individualista a otra en la que, por el contrario, prime "la cultura de la cooperación" constituye uno de los requisitos primordiales para la consecución de un balance satisfactorio.

- en análogo sentido, la experiencia comparada - y bastaría remitirse a algunos de los Programas acometidos con particular éxito en determinadas regiones europeas - demuestra hasta qué punto la efectividad de un Plan Tecnológico pasa necesariamente por la configuración de "redes" de empresas focalizadas en torno a firmas innovadoras con auténtica capacidad de arrastre, e insertas a su vez en una vigorosa Red Territorial de Innovación, en la que resultase perfectamente compatible el desempeño de la función coordinadora con el estímulo de la capacidad de iniciativa ejercida, descentralizadamente, por las áreas o conjunto de enclaves con mayores posibilidades de dinamismo en función de la entidad y coherencia de sus potenciales productivos y empresariales.

- y, por último, no cabe duda el enorme desafío que todo ello ha de suponer en la remodelación a corto plazo del sistema universitario regional. Cada vez más afianzado el papel de la Universidad como un componente esencial de las estrategias de desarrollo contemporáneo, en virtud de un proceso de perfeccionamiento cualitativo que admite ya difícil réplica por otros ámbitos del saber y la investigación, no sería aventurado afirmar que del peso que se la conceda tanto en el terreno propositivo como en relación con el amplio abanico de cuestiones y perspectivas en que se desglosa actualmente el concepto y la práctica de la innovación tecnológica va a depender el buen funcionamiento de una iniciativa que, aun en sus albores, puede contribuir a clarificar las incertidumbres en que actualmente se encuentra sumido el futuro industrial y terciario de nuestra región.

VALLADOLID ANTE EL FUTURO: HACIA UN NUEVO MODELO DE CRECIMIENTO

El Norte de Castilla, 20 de Octubre de 1990

Cuando, a finales de junio, escribí en estas mismas páginas que el futuro indus­trial de Valladolid podría verse seriamen­te cuestionado por los proyectos reestructuradores que se ciernen en nuestros días sobre la industria automovilística, no era consciente de que, apenas cuatro meses más tarde, dicha hipótesis vendría avala­da por los indicios que inexorablemente parecen apuntar en esa dirección. Desde entonces han ocurrido acontecimientos que, en efecto, presagian la ruptura y a la vez el presumible inicio de una nueva etapa en la evolución de la economía y de la sociedad vallisoletanas, que distaría de corresponderse en sentido estricto con las líneas maestras que hasta ahora han ci­mentado los pilares básicos de su modelo de crecimiento. A través de un proceso que todavía no ha culminado, la sensa­ción de crisis comienza a imponerse con fuerza al verificar los síntomas que deno­tan el debilitamiento paulatino de una actividad hasta hace poco considerada de forma inequívoca, como el fundamento explicativo de la intensa metamorfosis vivida por Valladolid desde los años se­senta.

A la amenaza de cierre de la antigua Motransa, supeditada a la revisión de las estrategias empresariales acometida por Fiat, se una la drástica política de reajuste que, tras la recientemente formalizada operación de compra, la misma compa­ñía italiana aplicará sin duda a Enasa o, más expresivo aún, la puesta en práctica de los programas previstos con propósi­tos similares por la sede central de Régie Renault, cuyo impacto sobre la factoría más relevante de la Comunidad Autóno­ma ha de materializarse fuera de toda duda a un plazo no excesivamente largo. Todo ello sin olvidar la frustración en que finalmente han cristalizado algunos de los proyectos de fabricación más ambi­ciosos y que tanta ilusión suscitaron en su momento.

Más allá de los argumentos coyunturales sería, desde luego, largo y prolijo alu­dir aquí a los factores de estructura que justifican estás tendencias, pero lo cierto es que, conectados directamente con el actual comportamiento estratégico y con la necesidad de hacer frente a sus proble­máticas específicas, revelan la existencia de cambios previsibles, sobre todo sí se tienen en cuenta los indicadores a la baja que desde hace algún tiempo rigen la dinámica de sus principales variables en los países donde se localizan los grandes centros de decisión. El hecho de que, una vez planteadas en sus respectivos núcleos decisionales, las premisas de reajuste co­miencen a proyectarse de forma encade­nada en nuestro país, donde el funciona­miento de la industria del automóvil se subordina plenamente a las directrices exógenas, pone al descubierto la vulnera­bilidad teórica del sector y las incertidumbres que pudieran aquejar a aquellos en­claves que, como expresivamente sucede en Valladolid, sustentan primordialmente su dinamismo sobre la vitalidad y las vicisitudes de una actividad no exenta, ni liberada, de situaciones críticas.

En estas circunstancias resulta lógico e inevitable reflexionar acerca de los posi­bles mecanismos que permitan hacer frente a los eventuales efectos traumáti­cos ocasionados por el agotamiento de un modelo sometido a revisión e incapaz, por ello mismo, de seguir garantizando los umbrales de crecimiento hasta ahora conocidos. Se trata de una reflexión tan necesaria como perentoria, obligada al mismo tiempo por el hecho de que ha de ser abordada en un contexto singular, netamente distinto del que, en cambio, ha determinado las estrategias compensato­rias de la crisis en los espacio sujetos a los programas públicos de reconversión y reindustrialización. Es decir, frente a las políticas de protección que, como es sabi­do, han auspiciado la superación de los problemas estructurales en las llamadas «regiones industriales en declive», no se contempla esta clase de instrumentos pa­ra las áreas que, al margen de las condicio­nes privativas de aquéllas, se hallan, no obstante, expuestas a la aparición de ten­siones y dificultades análogas.

Surgen así las que, a mi juicio, pudieran ser interpre­tadas como situaciones de «reconversión latente», cuya manifestación más clara la ofrece un sector, como el del automóvil, que si no participa propiamente de la gravedad específica de las actividades con mayores lastres de competitividad, se ve obligado a resolver, sin embargo, los in­convenientes derivados de la sobrecapacidad de la oferta, de la fortísima compe­tencia internacional y de las limitaciones tecnológicas de que aún se resienten algu­nos de sus estadios de fabricación. De ahí que, en virtud de este cúmulo de servi­dumbres y ajenos a los grandes programas que auspician las políticas oficiales de saneamiento de los tejidos fabriles más vulnerables, asistamos a la configuración de una nueva categoría de espacios indus­triales críticos, de los que el tipo que nos ocupa constituye el ejemplo más repre­sentativo y a la vez el de perspectivas más inciertas, a menos que se formulen cuan­to antes modelos alternativos, apoyados en el esfuerzo de imaginación y de deci­sión de que han de hacer gala las instan­cias directamente implicadas tanto en el diagnóstico de la situación como en la promoción de iniciativas destinadas a neutralizar los efectos más contraprodu­centes del problema planteado.

Así las cosas, parece llegado el momen­to de abrir un amplio debate, en el que, desde los diversos sectores afectados y sin eludir el margen de responsabilidad que a cada uno compete, se aborde con rigor el análisis de los grandes ejes sobre los que se han de reposar las bases de la personali­dad vallisoletana hacia el futuro. En tal sentido, y con el simple propósito de alentar esta reflexión colectiva, me per­mito apuntar tres líneas de actuación que considero, al menos como una aproxima­ción inicial al tema, dignas de tener en cuenta.

En primer lugar, es evidente que la capacidad de resistencia ante los impac­tos recesivos se halla estrechamente liga­da a la superación del monolitismo fabril, que normalmente entraña un alto grado de indefensión frente a las coyunturas, por más que las características estructura­les conseguidas ofrezcan en apariencia una notable solidez. Si, como sucede en nuestro caso, esa fortaleza aparece supe­ditada a comportamientos estratégicos que escapan casi por completo al control de sus beneficiarios autóctonos, lógico es pensar que únicamente a través de la diversificación del aparato productivo, en buena parte asentado sobre la iniciati­va endógena como complemento necesa­rio de la promoción externa, será posi­ble alcanzar el indispensable equilibrio que garantice simultáneamente el funcio­namiento coherente del sistema indus­trial y su correcta articulación interna.

De esta forma, se encontrarían debidamente conciliadas, por vez primera en su histo­ria, las dos potencialidades que, merced a su interesante trayectoria industrial y a su excelente renta de situación, convergen plenamente en Valladolid: de un lado, la que le proporciona una rica tradición manufacturera local que en buena parte ha quedado eclipsada o preterida hasta ahora, y, de otro, los efectos de inducción que, decididamente abiertos a otros seg­mentos de la transformación, se derivan de su innegable predicamento como esce­nario privilegiado para la inversión forá­nea.

Mas tampoco conviene descuidar, en segundo lugar, que en los momentos ac­tuales la consecución satisfactoria de es­tos objetivos industriales precisa de un salto cualitativo que aún está pendiente de realización. Pues, en efecto, no cabe duda de que la relevancia lograda en el terreno de la producción dilecta no se corresponde, como debiera ser, con el desarrollo paralelo de ese complejo de actividades que en la terminología al uso se conoce con el nombre genérico y globalizador de «terciario superior». Entendi­do en su acepción más global, cabría incluir dentro de él el amplio abanico de dotación funcional que abarca desde el desarrollo adecuado de las infraestructu­ras de transporte hasta el entramado constituido por la red de servicios de todo orden orientados a las empresas, con todo lo que ello implica para la mejora de la calidad, para la eficiencia en la gestión de los recursos, para el correcto cumpli­miento de los requisitos medioambienta­les y para la idónea aplicación de las corrientes innovadoras. No creo que este paso sea imposible, utópico o falto de fundamento. Partiendo de la realidad presente y al amparo de una mayor sinto­nía entre los distintos agentes socioeco­nómicos y científicos, se trataría de asimi­lar los comportamientos vigentes en las áreas urbanas más desarrolladas, inevitablemente abocadas a propiciar los meca­nismos que favorezcan el tránsito gradual hacia una terciarización dinámica y efi­caz, susceptible de estimular el empleo y de contribuir a la mejora de la producción y de la calidad de vida.

Por último, de toda esta serie de mani­festaciones, uniformemente encamina­das a la creación de lo que D. Maillat define como un «entorno progresivo», sin el cual todo proyecto de reactivación resultaría estéril, se derivan, a la postre, fuerzas difusoras del crecimiento que ha­rían de Valladolid un núcleo capaz de ejercer un impacto positivo tanto sobre la provincia como sobre el conjunto del espacio regional en que se inserta. Dicho, de otro modo, si con el modelo anterior los procesos favorables a la "polarización marcaban la tónica dominante, en detri­mento de los ámbitos lesionados por su capacidad succionadora, no parece des­cartada la hipótesis que, a tenor de otras experiencias conocidas y bajo las premi­sas indicadas, pone en evidencia un com­portamiento distinto de los dinamismos que actúan sobre el territorio.

En este sentido, y sin olvidar que en esencia la operatividad de los fenómenos requiere al propio tiempo la adopción de políticas sensibles y solidarias con el conjunto del espacio hacia el que se proyectan, consi­dero que la transformación de Valladolid en un enclave funcionalmente dinámico y con auténtica capacidad de articulación a gran escala no sólo resolvería las propias contradicciones en que actualmente se debate la ciudad, sino que a su vez sería capaz de desempeñar esa función de en­samblaje regional de que tanto adolece nuestra Comunidad Autónoma y que só­lo la Villa del Pisuerga está en condicio­nes potenciales de llevar a cabo.