Una de las mayores frustraciones de la industrialización española ha consistido en su incapacidad para consolidar una industria automovilística bajo liderazgo propio, pese a haber logrado poner en marcha importantes iniciativas en el que ha sido uno de los emblemas esenciales de la producción industrial – como “la industria de las industrias” ha sido definido - en el siglo XX. Constituye sin duda la manifestación más representativa de la pérdida del control estratégico en que se encuentra sumido el panorama industrial español, como bien se destaca en el gráfico.
Publicado en el excelente artículo de Javier Jorrín: https://www.elconfidencial.com/economia/2020-06-06/desindustrializacion-espana-industria-politica-industrial_2626912/
Por lo que respecta al sector de la automoción, es bien sabido que su trayectoria en España, coherente con el alto nivel alcanzado por la ingeniería, arroja desde la última década del siglo XIX, experiencias interesantísimas, que forman parte de la mejor historia tecnológica de nuestro país. Sorprende, sin embargo, comprobar cómo numerosos testimonios históricos centrados en la fabricación de vehículos automóviles (Hispano Suiza, SEAT, FASA, Motor Ibérica, ENASA, etc.…) no hayan cristalizado en una estable dotación productiva, abierta al amplio mundo de interrelaciones tecnológicas y mercantiles articuladas por el sector y a la vez organizadas sobre la base de las directrices promovidas desde el propio país. Basta con fijarse en el modelo francés, tan próximo geográficamente a España como alejado desde la perspectiva de su capacidad para tomar decisiones que inciden sobre las perspectivas de una actividad conmocionada por factores que auguran un horizonte de cambio trascendental en todo lo que rodea a la cultura del automóvil.
Las
transformaciones van asociadas a dos tendencias bien conocidas, que conviene recordar de nuevo. La primera
tiene que ver con las directrices del sistema empresarial, estructurado en
función de grandes grupos configurados mediante poderosas alianzas, y dotados
de poderosas economías de escala, requeridas tanto por la magnitud de las
inversiones como por la necesidad de afrontar los altos niveles de
competitividad a que obliga la fuerte competencia internacional. Si la
estructuración oligopolística del sector aparece ya claramente fraguada en la
última década del siglo XX – de 1999 data la alianza entre Renault-Nissan-Mitsubishi -, las
directrices empresariales habrán de verse fuertemente condicionadas por los
objetivos aplicados a lo que, en términos generales, se ha denominado “la nueva
movilidad”, entendiendo como tal el conjunto de procesos e innovaciones que han
de plasmarse en un nuevo tipo de vehículo acomodado a los compromisos
internacionales contra el calentamiento global y a las exigencias propias de
las nuevas modalidades de comportamiento del mercado y de integración
sostenible del transporte en el espacio urbano.
Nos
encontramos en un momento crucial, en el que cabe prever tensiones muy fuertes
en consonancia con la magnitud de las estrategias adoptadas por las empresas
dentro de la perentoriedad con que han de ser acometidas en un contexto
agravado además por la fuerte caída de la demanda como consecuencia de la catástrofe sanitaria, que añade un importante factor de perturbación a las tendencias críticas del mercado. Bajo estas condiciones el futuro de la fabricación
automovilística tiende a acomodarse a las nuevas premisas, que han de conjugar la
defensa de la calidad ambiental con el afianzamiento de la posición competitiva
de los grupos, en sintonía con la normativa europea sobre control de emisiones
aplicables durante la década 2020 y las restricciones sobre la comercialización
de vehículos de combustión limitados al horizonte 2040. Así se justifica el
intenso y generalizado proceso de readaptación a que se encuentra sometida la
fabricación y la comercialización de un producto simbólico, en proceso de
drástica revisión tecnológica y sometido a desafíos cruciales como son la necesidad
de hacer frente a un mercado crecientemente competitivo, la imperiosa
obligación de acometer ineludibles programas innovadores, orientados a la
prestación de nuevos servicios y a la diferenciación del producto, la fuerte
incidencia provocada por el incremento de la productividad sobre el empleo y,
por ende, la distribución geográfica de
la fabricación, en la que tienden a primar criterios selectivos tanto en
calidad como en costes.
En torno a
este último aspecto gravita el debate sobre la posición que ha de ocupar España
en este nuevo escenario, partiendo del hecho de que nuestro país ocupa una de
las primeras posiciones en la producción de automóviles como segundo fabricante
europeo y a la que se asocian 280.000 empleos directos y cerca de dos millones
de inducidos. Si la relevancia de los
datos evidencia el alto grado de competitividad alcanzado por el sector en las
instalaciones existentes, su continuidad va a estar necesariamente unida a la
preservación de los factores que la han acreditado en el tiempo. El problema
estriba en que esa renta de localización tan eficientemente conseguida solo
puede estar garantizada si se apoya firmemente sobre dos pilares esenciales. De
un lado, precisa de la puesta en práctica de una política industrial, de la que
el país no se ha dotado de acuerdo con los ejes que en la actualidad definen una política industrial innovadora - y cuyas carencias han quedado puestas en evidencia con el cierre de la factoría Nissan en Barcelona -, fortalecida con los requisitos e instrumentos de gestión y cooperación
que el concepto exige, y teniendo en cuenta asimismo una estrategia defensora del
fortalecimiento y de la diversificación del tejido industrial; y, de otro, esa
estrategia debe enmarcarse en la línea
desplegada por Alemania y Francia, en coherencia con el compromiso de
revitalización industrial de la Unión Europea, consistente en modernizar la
política de competencia mediante la adaptación de las normas sobre ayudas
estatales y a favor del desarrollo de la actividad fabril.
Este engarce va a requerir una firme política de negociación por parte del Estado español en el contexto comunitario al amparo de la utilización del fondo europeo destinado a ese fin, de modo que dichas ayudas no queden circunscritas a los países donde radican los centros de decisión empresarial sino respaldando al propio tiempo la cadena de valor consolidada merced a las plantas ubicadas en los territorios que, como sucede en España y en nuestra región, han logrado acreditar una sólida fortaleza productiva en un sector como el del automóvil, obligado a una readaptación profunda de modelos y estrategias.
Este engarce va a requerir una firme política de negociación por parte del Estado español en el contexto comunitario al amparo de la utilización del fondo europeo destinado a ese fin, de modo que dichas ayudas no queden circunscritas a los países donde radican los centros de decisión empresarial sino respaldando al propio tiempo la cadena de valor consolidada merced a las plantas ubicadas en los territorios que, como sucede en España y en nuestra región, han logrado acreditar una sólida fortaleza productiva en un sector como el del automóvil, obligado a una readaptación profunda de modelos y estrategias.
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