El Norte de Castilla, 25 diciembre 2021
La instalación en Valladolid de una
factoría de la empresa británica Switch Mobility, subsidiaria de la hindú Ashok Leyland, y destinada a la fabricación de autobuses eléctricos, es, en
principio, una muy buena noticia. Más allá de los datos, en inversión y empleo,
que revelan la magnitud de la iniciativa y que seguramente adquirirán mayor
concreción a medida que espacialmente se materialice, esta decisión pone al
descubierto dos aspectos que conviene destacar.
En primer lugar, y contemplado desde la perspectiva regional, ratifica la relevancia alcanzada por Valladolid y Castilla y León como escenarios atractivos para la implantación industrial en todas sus manifestaciones. La decisión de la firma británica sintoniza con un prestigio acreditado en el tiempo, que asocia la ubicación elegida con la capacidad demostrada para ocupar una posición internacional de primer orden en el campo de la producción automovilística. La sólida tradición acumulada en este sentido, valorada y analizada en numerosas publicaciones, no podría perder continuidad en el panorama repleto de desafíos y estímulos abierto por el proceso de transición numérica y ecológica. Se trata de un enorme reto, condicionado por las implicaciones que derivan de la intensa transformación a que se ven abocados los procesos tecnológicos en el sector que a menudo he definido como “la industria de las industrias”, es decir, el complejo de tareas asociadas a la construcción compleja del automóvil, que en sí mismo supone la integración técnica y funcional de una gran variedad de elementos, todos ellos afectados por innovaciones tan intensas como aceleradas en el tiempo.
Junto al nivel de
calidad alcanzado por las factorías de montaje, justo es destacar el decisivo
papel desempeñado por las plantas de elaboración de componentes, que han hecho
de la industria auxiliar de la automoción ubicada en diferentes puntos de Castilla
y León, y artífice de una trama fabril altamente competitiva, una de las más reconocidas
del mundo. Como tampoco habría que ignorar la existencia de un personal
altamente cualificado en los diferentes campos relacionados con la
especialización tecnológica y organizativa de las empresas. Sobre tales
cimientos está plenamente justificada la propuesta a favor de que la ciudad de
Valladolid siga manteniendo un peso específico en los rumbos renovados de la
automoción. Precisamente en esos términos planteé no hace mucho la conveniencia
de que Valladolid mantuviera su condición de espacio privilegiado para el
desarrollo de las instalaciones vinculadas al desarrollo de la movilidad
sostenible. Así consta en el acta de la reunión del Pleno Consejo Social de la ciudad
que, presidido por el alcalde, tuvo lugar el pasado 26 de octubre.
La
segunda de las lecciones extraídas de la presencia de Switch Mobility en
nuestra región – pues su resonancia ha de ser también regional – tiene que ver
con lo que representa, a modo de ejemplo, dentro de los nuevos horizontes abiertos
a la industrialización española y de la Unión Europea. En ambos casos, no es
aventurado traer a colación el nivel de incidencia que el Plan de Recuperación,Transformación y Resilencia pueda tener en el cumplimiento de uno de sus
objetivos prioritarios: el impulso de un modelo productivo sustentado
fundamentalmente en la industrialización, la digitalización y el cumplimiento
de los principios del desarrollo sostenible. Las interrelaciones que se
establecen entre estas directrices suponen, en principio, un viraje muy notable
respecto a las muestras de debilitamiento de la fortaleza industrial europea en
el mundo, más ostensibles aún en términos relativos en el caso de España, donde
el sector apenas representa el 15% del PIB, seis puntos por debajo de la media
comunitaria europea y casi la mitad de Alemania. Recordemos también que España,
según la OMC; ocupaba en 2020 el sexto lugar de la UE y el 15.º del
mundo en el ranking de países exportadores de manufacturas, con una cuota en el
mercado global de tan solo el 1,8%. Las
diferencias provocadas por tales contrastes se han puesto claramente en
evidencia durante los años de la Gran Recesión (2007-2008) cuando las limitaciones
estructurales de una parte sustancial del tejido productivo español – ese “entramado
demasiado vulnerable de pymes” de que habla el Banco de España - han agravado
de manera sensible sus costos económicos y socio-laborales. La resolución de estas limitaciones
representa, por tanto, uno de los principales déficits estructurales que ha de
ser corregidos en el contexto de las orientaciones estratégicas que globalmente
han de marcar la pauta en el proceso de recuperación de la industria española y
europea en un mundo globalizado.
Contundentes
son las proclamas emanadas de los órganos de gobierno comunitarios, cuando
aluden a la necesidad de afianzar el papel de la industria como factor de
impulso del crecimiento económico y del empleo. Y lo hacen en defensa de un
complejo de actividades, cuyas premisas deben actualizarse en el contexto de
los nuevos enfoques estratégicos a que al mismo tiempo obligan el Brexit – no
es baladí que Switch Mobility sea una empresa británica, decidida a instalarse
en un país miembro de la UE –, las rupturas producidas en el comercio de
suministros y en las cadenas de valor internacionales (con los riesgos que
conllevan) y los impactos provocados por la pandemia de la covid 19. No en vano
asistimos a una reestructuración global de la Geografía de la industria, que
conviene analizar de cerca para valorar sus implicaciones efectivas en España y
en Castilla y León sobre la base de sus potencialidades constatadas.
