29 de enero de 2008

Portugal: tan cerca y a la vez tan lejos


El Norte de Castilla, 29 de Enero de 2008



Como ha señalado el ex Presidente Mario Soares en el Diário de Notícias lisboeta, la última Cumbre hispano-portuguesa, recientemente celebrada en Braga, “ha constituido un paso importante en las relaciones peninsulares, abriendo una oportunidad única, que no se debe perder, para los dos Estados, en el dominio de las convergencias políticas y económicas, en el marco europeo en particular, pero también en relación al Mediterráneo, al Atlántico y a América Latina”.Objetivos encomiables que seguramente han sido reiterados en ediciones anteriores con la misma grandilocuencia, aunque su repetición no haga sino destacar que una estrategia que debiera estar ya consolidada aparece en este XXIII Encuentro como la manifestación de un deseo aún por cumplir.


Sin embargo, y a la vista de lo acordado, es evidente que los avances en la cooperación entre ambos Estados han ido adquiriendo entidad a través de realizaciones importantes, cuya incidencia habrá de notarse tanto globalmente para cada uno de ellos como para las regiones y lugares en las que se materialicen. No son desdeñables las comprometidas en esta reunión, donde se ha acordado la instalación en Braga del Laboratorio Internacional Ibérico de Nanotecnología, o proseguir en el camino, ya emprendido, hacia la integración energética. Un proyecto tan ambicioso como necesario, cuyos hitos más relevantes han de venir dados por los avances en la compatibilidad reguladora y convergencia tarifaria en el sector energético que permitan configurar un Mercado Ibérico de la Electricidad (MIBEL), acordado en 2004, por la política de fomento conjunto de las energías renovables, y por la ordenación del Mercado Ibérico del Gas (MIBGAS), todo ello con la mirada puesta al tiempo en la creación de un gran operador del Mercado Ibérico de la Energía (OMI).


Ahora bien, el buen funcionamiento de los vínculos entre los dos países no ha de limitarse sólo a los grandes acuerdos interestatales, que dan cumplimiento al Tratado de Amistad y Cooperación, suscrito el 22 de Noviembre de 1977. Desde que, tras la caída de las dictaduras que los distanciaron durante décadas, vieron la luz los primeros intentos de crear espacios de relación a menor escala basados en estrategias compartidas de desarrollo, la cooperación transfronteriza descentralizada se ha convertido en el punto de referencia esencial a la hora valorar el éxito o la frustración de esa voluntad de encuentro a favor de estrategias beneficiosas para ambas partes. Se trata de una cuestión cuya dimensión como problema, variable en su gravedad según los espacios concernidos, no ha dejado de persistir a o largo del tiempo, por mor de unos resultados que ni siempre pueden calificarse de satisfactorios ni, menos aún, incurrir en la autocomplacencia.


Los estudios sobre el tema son tan explícitos que no ha lugar al equívoco cuando ponen al descubierto las insuficiencias de desarrollo o los crónicos problemas de regresión global de estas áreas, que siguen acusando, salvo excepciones singulares, el estigma de la fragmentación histórica. Algo que resulta particularmente perceptible en el tramo de la “raya” correspondiente a la Comunidad de Castilla y León, que sigue siendo el más refractario a la rentabilización de las posibilidades permitidas por la confluencia de fuerzas a uno y otro lado, como ya puse de manifiesto en estas mismas páginas hace años (El Norte de 21 de Mayo de 2001). De manera puntual algunas iniciativas revelan el alcance del esfuerzo realizado y de las ayudas que lo han hecho posible, pero en la mayor parte de los casos son precarias o carecen de las condiciones capaces de asegurar su continuidad en el tiempo como garantía para la creación de oportunidades de desarrollo realmente consistentes. Recurrir para explicarlo a la debilidad demográfica nos lleva, en mi opinión, a un argumento no cuestionable pero insuficiente. Pues cuando ha existido verdadera voluntad de avanzar en la formación de espacios de encuentro creativos e innovadores, la experiencia ha servido para lo que se pretendía, es decir, para fijar población y crear expectativas, y sobre todo confianza, hacia el futuro.


Y es que, en general, la cultura de la cooperación transfronteriza deja todavía que desear: ni está asentada en el conjunto del territorio ni es asumida como una opción estratégica integradora, por más que las proclamas entusiastas que de vez en cuando se hacen den la impresión de lo contrario. De todos modos, para que los propósitos bienintencionados se conviertan en logros contundentes no es necesario improvisar instrumentos de cooperación sino aprovechar convenientemente, y sobre la base de los recursos disponibles, los ya creados y garantizar su operatividad. En resumen, bastaría con centrar la atención en dos soportes de actuación esenciales. Por un lado, en el fortalecimiento de las posibilidades permitidas por la Fundación Rei Afonso Henriques y por el Instituto Interuniversitario asociado a ella, evitando que languidezcan o que sus actividades sean poco más que acciones esporádicas o de mera intencionalidad; y, por otro, dar consistencia a la voluntad política de aplicar en Castilla y León, con fuerte implicación de los municipios y las organizaciones más dinámicos, las directrices contempladas en los acuerdos adoptados en el Encuentro Luso-Español sobre Cooperación Transfronteriza de 13 de Enero de 2006, que fijaron los principios en los que se apoya la programación de los Fondos Europeos para el periodo 2007-2013.


Si se tiene en cuenta que la próxima Cumbre (¿porqué no convocarla en Zamora?) va a celebrarse en Castilla y León – una oportunidad para recabar la implantación de iniciativas innovadoras de alcance interestatal, como se ha hecho en Braga - y que las posibilidades de las Comunidades de Trabajo constituidas con las regiones Norte y Centro de Portugal están avaladas por la contundencia de los diagnósticos y por el convencimiento de que existen potencialidades que han de ser aún valorizadas, nos encontramos ante una ocasión histórica que en modo alguno puede quedar desaprovechada, pese a que las inercias heredadas obliguen aún más a la prudencia que al triunfalismo.

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16 de enero de 2008

Castilla y León ante el nuevo modelo ferroviario


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El Norte de Castilla, 16 de Enero de 2008
Nadie duda que la entrada en funcionamiento del eje ferroviario de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid ha incorporado una infraestructura de primordial importancia en el proceso de intensa reordenación a que se halla sometido el sistema de transporte en la Unión Europea y en España. Es la doble perspectiva, necesariamente complementaria, desde la que se concibe la estrategia aplicada a la circulación ferroviaria en un espacio supraestatal integrado como el europeo, en el que todas las actuaciones se rigen por una lógica bien definida: es decir, la de asegurar la máxima calidad, eficiencia y seguridad en los desplazamientos de viajeros entre ciudades que disponen de un potencial de demanda capaz de rentabilizar las elevadas inversiones requeridas. Se trata, por tanto, de una dotación espacialmente muy selectiva, no exenta de controversias y argumentadas opiniones críticas, que no sólo contribuye a redefinir el significado tradicional del ferrocarril - a través de lo que se conoce como “nuevo modelo ferroviario” - sino que al tiempo favorece una nueva configuración de la infraestructura circulatoria apoyada en la interoperabilidad de los distintos modos, dando origen a la formación de plataformas logísticas donde confluyen la carretera, el ferrocarril y el aeropuerto, que operan de manera integrada al servicio de la mejora de las condiciones en que se desenvuelve la movilidad de las personas.

Pese a las preocupaciones que algunos agentes sociales muestran acerca de la posibilidad de que esta tendencia a la multimodalidad no culmine satisfactoriamente en Valladolid, conviene recordar que desde comienzos de los noventa esta ciudad ha merecido tal reconocimiento en todos los análisis e informes de la UE sobre la política de redes transporte. Suficientemente conocidos y analizados, huelga insistir sobre lo que es un hecho inequívoco: el afianzamiento de la posición de Valladolid, con la consiguiente predisposición financiera en los fondos comunitarios, como nodo primacial en el cuadrante noroeste de la Península Ibérica y vértice redistribuidor de los trazados de alta velocidad ferroviaria previstos para la conexión con un espacio clave para la vertebración del territorio europeo, como es todo el conjunto de la España Atlántica. Constituye, en suma, la plasmación territorial de lo explícitamente contemplado en la Directiva 96/48/CE sobre el sistema ferroviario europeo de alta velocidad, transpuesta cuatro años después en el ordenamiento español (RD 1191/2000).

De ahí que la importancia de la actuación llevada a cabo rebase el estricto marco de la aglomeración vallisoletana – cuyas posibles implicaciones he analizado ya en estas mismas páginas (EL NORTE DE CASTILLA del 19.12.2007)- para incidir con mayor o menor intensidad en las perspectivas de transformación que pudieran derivarse para Castilla y León. Si bien es cierto que no abundan referencias comparativas sobre la dimensión regional provocada por unas dotaciones siempre concebidas y diseñadas a gran escala, parece pertinente hacer una aproximación desde esta perspectiva, toda vez que la regionalización es un hecho cada vez más vigoroso en la Unión Europea al tiempo que representa un nivel de atención primordial para valorar el alcance de la política de convergencia de desarrollo y cohesión económico-social. Tratándose de Castilla y León la cuestión cobra especial interés en función de los rasgos geográficos que la identifican (magnitud, situación estratégica, contrastes internos...) y de las posibilidades que, como consecuencia de ello, permite su toma en consideración como experiencia ilustrativa en todo el espacio europeo.

Las repercusiones a nivel regional irán perfilándose a medida que los trazados previstos vayan siendo ejecutados y comiencen a percibirse en la región los nuevos dinamismos inducidos en su red urbana principal, y que lógicamente habrán de venir determinados por las dos circunstancias que respectivamente las concierne de manera específica: de un lado, por su proximidad respecto a los centros extrarregionales con mayor capacidad de crecimiento y por la entidad de los vínculos desarrollados con ellos; y, de otro, por la calidad de los estímulos que cada ciudad pueda ofrecer para canalizarlos a su favor y consolidarlos de forma estable y a largo plazo. Si no parece previsible que surjan relaciones de competencia, que condicionen los equilibrios pretendidos, lo que sí tenderán a producirse son ritmos diferenciales en la magnitud de los impactos y sinergias desencadenados al amparo de una movilidad que cuantitativa y cualitativamente ofrecerá matices importantes.

Sobre la base de los datos disponibles, y teniendo en cuenta el alcance de las actuaciones acometidas o en fase de realización hasta la fecha dentro de un Plan ambicioso, cuyo horizonte puede experimentar desviaciones debido a problemas de financiación o a dilaciones técnicas, considero que, a corto y medio plazo, el trazado de alta velocidad va a dar origen en Castilla y León a tres tendencias espacial y económicamente significativas. La más inmediata y determinante consistirá en la cada vez más plena inserción de Segovia en los flujos generados en el área metropolitana de Madrid, incluso con mayor intensidad que lo detectado en el caso de Toledo.
Los efectos en este sentido habrán de ser múltiples, recurrentes y acumulativos, con resonancias marcadas en la presión inmobiliaria y en las posibilidades de uso que permite una ciudad y un entorno muy apetecidos en la percepción de la sociedad madrileña. Se asistirá, por otro lado, al definitivo afianzamiento de la centralidad vallisoletana, acrecentada por la polarización que finalmente acabará imponiéndose al amparo de los fuertes vínculos formados entre Valladolid y Palencia. Más allá de las implicaciones que ello pudiera tener en su valorización como espacio de nuevas oportunidades en la industria y el turismo, no es arriesgado pensar que supondrá el espaldarazo al fortalecimiento regional del aeropuerto de Villanubla, cuyo potencial de demanda está aún subestimado. Y, finalmente, la mejora de la accesibilidad ferroviaria con Asturias, facilitada por el túnel de Pajares, va a suponer, al fin, la incorporación de León a los ejes de crecimiento de los que hasta ahora permanecía alejado.
No sería, pues, aventurado presagiar la génesis de un corredor ferroviario Madrid-Asturias que favorecería un buen engarce a través de Valladolid y León, haciendo de la capital leonesa un punto crucial de referencia circulatoria en el sistema de comunicaciones de Castilla y León en sentido meridiano, con beneficios indudables tanto para la ciudad del Bernesga como para el conjunto de la Comunidad Autónoma. Son, en cualquier caso, hipótesis sugeridas, a falta de un debate que todavía no se ha planteado.