Valladolid y la industria del automóvil

El Mundo-Diario de Valladolid, 10 de Febrero de 2006

Tres han sido, a mi juicio, los principales pilares que, engarzando el pasado con el presente, han logrado cimentar la personalidad y la proyección a gran escala de la ciudad de Valladolid. Sin menoscabar otros valores igualmente distintivos de su prestigio, es evidente que la Universidad, el ferrocarril y la industria del automóvil constituyen los emblemas más consistentes y vigorosos de la fortaleza y de la imagen vallisoletanas, sus símbolos más conspicuos. No hay que buscar entre ellos prelación alguna, pues cada cual, producto de su época y de las circunstancias que los impulsaron, obedece a momentos históricos diferentes, con lógicas específicas que han justificado su respectiva razón de ser y las particularidades de su trayectoria y de sus impactos tanto en el tiempo como en el espacio. Mas en los tres casos no es difícil percibir un rasgo que expresivamente los unifica y que permite entender la dimensión global de su propio significado, explicativo de la dependencia que se tiene de ellos. Es el que subraya su profunda imbricación en la dinámica integral de la ciudad, con la que han llegado a trabar una verdadera relación simbiótica hasta el punto de que resulta imposible concebir lo que habrá de ser Valladolid en el futuro al margen de lo que cada una de estas realidades pueda dar de sí.

En la primera década del siglo XXI estos tres baluartes del potencial vallisoletano se encuentran inmersos en una etapa decisiva de su historia, coincidente en todos ellos con la apertura de nuevos horizontes que van a suponer transformaciones cruciales con la consiguiente readaptación del peso que les corresponde en la trayectoria de la ciudad. Por lo que respecta a la Universidad, son numerosas las circunstancias que abundan a favor de la necesidad de adoptar estrategias innovadoras, acordes no sólo con los requerimientos a que obliga el acoplamiento al llamado Espacio Europeo de Educación Superior, que de hecho va a suponer una auténtica reconversión del sistema, sino también con las nuevas pautas inducidas por las exigencias de la sociedad y de las dinámicas a que dan lugar las actuales tendencias del desarrollo económico, social, cultural y territorial, con las que la Universidad asume un compromiso ineludible. Por otro lado, y de forma casi sincrónica, la relevancia de Valladolid como enclave ferroviario tenderá a reafirmarse al compás de la entrada en funcionamiento del ferrocarril de alta velocidad, que, aparte de las repercusiones urbanísticas a que pudiera dar lugar, contribuirá a afianzar aún más la centralidad geográfica de la ciudad, inevitablemente asociada a su progresiva consolidación como plataforma logística de primer nivel en el sistema circulatorio europeo. No en vano, las economías de escala de transporte así generadas van a traer consigo efectos multiplicadores con resonancia en el conjunto de la región y que habrá que valorar desde la perspectiva del reequilibrio territorial con que deben ser tratadas sus implicaciones.

Ahora bien, especial atención merece lo que haya de ocurrir con la poderosa dotación técnica y laboral vinculada a la fabricación automovilística. Planteado hace tiempo el debate sobre las amenazas que se ciernen sobre el sector, es evidente que la reciente tensión ocasionada en Valladolid por los ajustes llevados a cabo en la regulación del trabajo, como consecuencia de la situación crítica de mercado a que se ha enfrentado el modelo producido en la factoría de Renault España, ha sido un catalizador de las inquietudes que en todas las esferas (trabajadores, directivos, poderes públicos) no han dejado de poner al descubierto la enorme sensibilidad que suscita cuanto ocurre en la principal instalación industrial de la región y una de las más relevantes en España. Y si es cierto que esto ha sucedido siempre en todos los momentos en que, por una razón u otra, los síntomas de crisis hacían mella en el complejo fabril del que en este año se conmemora el primer medio siglo de existencia, a nadie se le oculta que la situación actual conecta con tendencias que no tienen ya tanto que ver con problemas coyunturales o de éxito comercial de un determinado modelo como con los procesos desencadenados en el contexto de la economía globalizada, especialmente incisiva en el comportamiento espacial de la actividad que nos ocupa.

Varios factores convergen, en efecto, para entender que no se trata de una crisis pasajera en “la industria de las industrias” como expresivamente la definió Paul Drucker. Nos encontramos en un momento en que al creciente atractivo de los países recién incorporados a la UE como espacios preferidos para la implantación automovilística transnacional, en la que algunos de ellos (Polonia, República Checa y Hungría) están tendiendo aceleradamente a centrar el aumento de sus posibilidades exportadoras y sus estrategias de internacionalización productiva, se suma los problemas inherentes a un sector donde el exceso de capacidad instalada deriva en una acentuación de la competencia provocada por la presión de aquellas firmas que en el mercado globalizado prefieren operar en un entorno de fabricación con mayores ventajas competitivas. Identificada, pues, como la actividad más propensa a la deslocalización, la situación se agrava en España por el hecho de que el país no ha logrado consolidar una industria automovilística propia, acentuando así la dimensión de las dificultades en momentos críticos como los señalados en el último informe de la ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles), con la alta dosis de vulnerabilidad que se crea cuando la estrategia depende de centros de decisión alejados de nuestro ámbito de responsabilidad. Y por más que éste sea un tema necesitado aún de muchas clarificaciones, hay que reconocer que el problema de la deslocalización se ha visto agravado en España por mor de una administración central que en los últimos diez años ha hecho dejación manifiesta de lo que debe ser una política industrial capaz, entre otros objetivos, de neutralizar los previsibles riesgos consecuentes a esta situación de dependencia foránea en un sector que representa nada menos que el 8 % del PIB y da trabajo a la décima parte de la población activa industrial. A falta, por tanto, de una estrategia industrializadora estatal de carácter preventivo e innovador frente a la deslocalización los esfuerzos desplegados por las Comunidades Autónomas han logrado en parte contrarrestar esta carencia pero en modo alguno podrán sustituir a lo que ante todo ha de significar una política de Estado, precisamente porque es a esta escala, con todas las estrategias de cooperación internas que se quieran, como de hecho se está abordando la cuestión en los grandes países europeos ante la posibilidad de verse afectados por la tendencia. Y es precisamente en el contexto de una política de industrialización efectiva donde cobra especial trascendencia de nuevo el valor de la interacción entre los tres factores – Universidad, accesibilidad y capacidad tecnológica - que permitirán mantener a Valladolid como esa potente ciudad industrial que nunca debe dejar de ser.