El Norte de Castilla, 14 de diciembre de 2018
Los aspectos relacionados con la fabricación
automovilística han ocupado siempre una posición primordial en las
investigaciones de Geografía Económica. No es posible entender las grandes
transformaciones que afectan a la producción, al comercio, al transporte, a la
organización del trabajo, a la racionalización de las lógicas empresariales, a
las relaciones humanas y a la reestructuración de los procesos territoriales
sin aludir al decisivo impacto que la automoción ha provocado en todas estas
variables. De ahí que las diferentes formas de movilidad asociadas a la
evolución del automóvil lo hayan convertido en uno de los principales emblemas del
siglo XX, en virtud de la dimensión alcanzada por las estrategias desplegadas en
el mundo por sus empresas más representativas, al compás de las espectaculares
innovaciones aplicadas a los procesos de producción, sujetos a la lógica de la
competitividad global, a las alianzas interempresariales y a los esfuerzos
encaminados al afianzamiento de posiciones de poder en el complejo panorama de
las conexiones comerciales. Solo así puede comprenderse esa identidad que la
automoción ofrece como “la industria de las industrias”, una denominación que describí y analicé hace
años como reflejo de su capacidad para la integración de procesos e
innovaciones tecnológicas multisectoriales.
Si el automóvil ha tenido una importancia crucial en los procesos socioeconómicos y espaciales de nuestro tiempo, es evidente que su relevancia pervivirá aunque dentro de parámetros – en cuanto a tipo producto, mercado, hábitos de uso, consumo, autonomía, pautas de movilidad y seguridad - distintos a los que han regido su funcionamiento hasta nuestros días. No asistimos a un mero cambio de paradigma sino a una drástica revolución tecnológica en virtud de la cual la fabricación automovilística se inscribe en un escenario de transformaciones ineludiblemente condicionadas por los compromisos a que obliga la puesta en práctica del Acuerdo de Paris contra el Cambio Climático aprobado en 2015, pese a que los nuevos modelos (el vehículo eléctrico) no sean ambientalmente inocuos a lo largo de su ciclo de la vida (de la mina al desguace), debido a las necesidades iniciales del proceso de fabricación, a las cantidades de materias primas empleadas en la producción de baterías y al incremento exponencial de la demanda de electricidad a que su implantación masiva obliga. Tanto es así que las economías de energía podrían verse contrarrestadas por el altísimo nivel de producción requerida.
En cualquier caso, se trata de un panorama en el que el comportamiento del sector ha de gravitar en función de las estrategias empresariales aplicadas a tres factores esenciales: la innovación del producto, las formas de trabajo y la localización de las instalaciones. Pues si, en efecto, la innovación aparece, en principio, concebida al servicio de la ecología, con todo lo que ello implica desde la perspectiva del tipo de producto fabricado – reflejo de la “tecnología última”, en rotunda expresión del expresidente de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn-, es evidente que ello va a determinar de manera sustancial la orientación de la política energética y de las infraestructuras de carga, la adaptación de las cualificaciones laborales al tiempo que someterá a rigurosa evaluación el nivel de acogida y adaptabilidad ofrecido por las localizaciones existentes a los desafíos impuestos por las nuevas lógicas productivas. Observando las pautas del complejo empresarial, cabe pensar que las directrices planteadas por las grandes compañías van a mostrarse proclives a la intensificación de sus capacidades competitivas dentro de una planificación de las actuaciones adaptadas a las exigencias ambientales con la mirada puesta en un horizonte que no admite dilaciones.
Se inicia así un periodo de transición logísticamente asumida que sin duda va a obligar a la adopción de medidas estratégicas de extraordinario calado y con una dimensión geográfica de primera magnitud. En este sentido cabría centrarse en dos fundamentalmente. Por un lado, y a escala europea, se impone la necesidad de contrarrestar el sesgo que, favorable a la posición de China, reviste el proceso en ciernes, lo que, en concreto, justifica la urgencia de incrementar las capacidades competitivas de Europa en el decisivo campo de la fabricación de baterías, terreno en el que actualmente el peso de Asía es abrumador. Por otro, con la atención puesta en España, y que, por lo que nos atañe, pudiera ejemplificarse en los relevantes enclaves de montaje ubicados en Castilla y León, no cabe duda de que la estrategia a seguir, sin menoscabo de la reflexión que conviene suscitar sin demora, y sobre la base de lo que debiera consistir en acometerla desde una política industrial de Estado, pasa por la defensa y acreditación de las fortalezas sólidamente asentadas en su tradición manufacturera, en el que también descuellan firmas muy solventes en el subsector de componentes. No se trata solo de conjurar el riesgo de la deslocalización sino también de optimizar el enorme potencial ya creado tanto en la fabricación final como en la de bienes intermedios, ratificándolo como una de sus principales ventajas comparativas susceptibles de permitir afrontar con cierta seguridad y con el menor impacto negativo posible el enorme desafío que se avecina.
Si el automóvil ha tenido una importancia crucial en los procesos socioeconómicos y espaciales de nuestro tiempo, es evidente que su relevancia pervivirá aunque dentro de parámetros – en cuanto a tipo producto, mercado, hábitos de uso, consumo, autonomía, pautas de movilidad y seguridad - distintos a los que han regido su funcionamiento hasta nuestros días. No asistimos a un mero cambio de paradigma sino a una drástica revolución tecnológica en virtud de la cual la fabricación automovilística se inscribe en un escenario de transformaciones ineludiblemente condicionadas por los compromisos a que obliga la puesta en práctica del Acuerdo de Paris contra el Cambio Climático aprobado en 2015, pese a que los nuevos modelos (el vehículo eléctrico) no sean ambientalmente inocuos a lo largo de su ciclo de la vida (de la mina al desguace), debido a las necesidades iniciales del proceso de fabricación, a las cantidades de materias primas empleadas en la producción de baterías y al incremento exponencial de la demanda de electricidad a que su implantación masiva obliga. Tanto es así que las economías de energía podrían verse contrarrestadas por el altísimo nivel de producción requerida.
En cualquier caso, se trata de un panorama en el que el comportamiento del sector ha de gravitar en función de las estrategias empresariales aplicadas a tres factores esenciales: la innovación del producto, las formas de trabajo y la localización de las instalaciones. Pues si, en efecto, la innovación aparece, en principio, concebida al servicio de la ecología, con todo lo que ello implica desde la perspectiva del tipo de producto fabricado – reflejo de la “tecnología última”, en rotunda expresión del expresidente de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn-, es evidente que ello va a determinar de manera sustancial la orientación de la política energética y de las infraestructuras de carga, la adaptación de las cualificaciones laborales al tiempo que someterá a rigurosa evaluación el nivel de acogida y adaptabilidad ofrecido por las localizaciones existentes a los desafíos impuestos por las nuevas lógicas productivas. Observando las pautas del complejo empresarial, cabe pensar que las directrices planteadas por las grandes compañías van a mostrarse proclives a la intensificación de sus capacidades competitivas dentro de una planificación de las actuaciones adaptadas a las exigencias ambientales con la mirada puesta en un horizonte que no admite dilaciones.
Se inicia así un periodo de transición logísticamente asumida que sin duda va a obligar a la adopción de medidas estratégicas de extraordinario calado y con una dimensión geográfica de primera magnitud. En este sentido cabría centrarse en dos fundamentalmente. Por un lado, y a escala europea, se impone la necesidad de contrarrestar el sesgo que, favorable a la posición de China, reviste el proceso en ciernes, lo que, en concreto, justifica la urgencia de incrementar las capacidades competitivas de Europa en el decisivo campo de la fabricación de baterías, terreno en el que actualmente el peso de Asía es abrumador. Por otro, con la atención puesta en España, y que, por lo que nos atañe, pudiera ejemplificarse en los relevantes enclaves de montaje ubicados en Castilla y León, no cabe duda de que la estrategia a seguir, sin menoscabo de la reflexión que conviene suscitar sin demora, y sobre la base de lo que debiera consistir en acometerla desde una política industrial de Estado, pasa por la defensa y acreditación de las fortalezas sólidamente asentadas en su tradición manufacturera, en el que también descuellan firmas muy solventes en el subsector de componentes. No se trata solo de conjurar el riesgo de la deslocalización sino también de optimizar el enorme potencial ya creado tanto en la fabricación final como en la de bienes intermedios, ratificándolo como una de sus principales ventajas comparativas susceptibles de permitir afrontar con cierta seguridad y con el menor impacto negativo posible el enorme desafío que se avecina.
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